В настоящий момент российская авиация переживает кризисные времена: за последние 20 лет прекратили свое существование более тысячи российских аэропортов из 1400, а региональные и местные перевозки сократились в 4 и 10 раз соответственно. Прежде всего, это касается районов Крайнего севера, Сибири и Дальнего востока. Россия вышла на первое место в мире по количеству разбившихся самолетов и погибших в авиакатастрофах людей: только за 2011 год в России произошло 13 авиакатастроф и более 26 авиапроисшествий.
Первый заместитель генерального директора ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» Антон Борисевич заявил, что численность регионального парка ВС сегодня составляет на 25% (243 самолета) меньше, чем была в 1991 году, и продолжает сокращаться. В среднем за год списывается по 33 самолета, а поступает только 13 за счет ввода в эксплуатацию подержанных самолетов со вторичного рынка. Практически полностью исчерпали свой ресурс и региональные самолеты: уже к 2015 году провозная емкость имеющегося сегодня регионального пассажирского парка сократится на 75%.
Этот факт определяет необходимость массовой замены парка воздушных судов. Авиакомпании, осуществляющие местные и региональные перевозки, находятся в неустойчивом финансовом состоянии и зачастую не имеют финансовых возможностей для такого рода обновлений парка воздушных судов (отсутствуют средства даже на авансовый платеж, необходимый для получения техники в лизинг).
Борисевич отметил: «Государство сегодня полноценно повернулось лицом к проблемам авиации, приняв постановления № 1211 и № 1212. В бюджете этого года выделены средства для субсидирования авиаперевозок и субсидирования части стоимости лизинговых платежей, которые авиакомпании буду выплачивать в рамках обеспечения парка региональной авиации». При этом он обозначил проблему, связанную с получением субсидий: авиакомпания должна предоставить гарантию либо банку, либо субъекту федерации. Очевидно, что для большинства авиакомпаний это будет проблематично. Как следствие, авиакомпаниям необходим инструмент, позволяющий закупать новую авиационную технику без большого объема собственных финансовых расходов.
Михаил Шаманов, генеральный директор компании «Авиачартер» поддержал Антона Борисевича, констатируя тот факт, что в настоящий момент в России нет реальных механизмов лизинга. И специфика российского финансового лизинга заключается в том, что компании требуют обратного выкупа воздушных судов, принятия чрезмерных рисков, посадочной стоимости и прочее. «Проблема продвижения нашего продукта заключается не в том, что машина плоха, нова или хороша, а в проблеме финансирования для авиаперевозчиков,» - отметил Шаманов.
Реконструкция и модернизация аэропортов финансируется из пяти федеральных программ общей стоимостью около 451,5 млрд. рублей, из них освоено уже 380 млрд. рублей. До 2020 года дополнительно будет выделено еще 470 млрд. рублей. Но нет оценки эффективности использования этих средств, и при этом в России до сих пор отсутствует научно-техническое обоснование развития авиации.
Более того, на сегодняшний день в российском законодательстве вообще нет понятия «малая авиация», и отсутствует регламентация и механизмы регистрации, сертификация аэроклубов, летательных аппаратов.
Петр Реутов, заместитель генерального директора ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», выделил семь проблем малой авиации, которые необходимо решить для полноценного реформирования отрасли: отсутствие органа, который должен заниматься решением проблем малой авиации; не состоятельность законодательных актов и нормативно-правовых документов, определяющих порядок функционирования малой авиации; слаборазвитая аэродромная сеть; отсутствие единого подхода к подготовке летчиков для малой авиации; отсутствие единой системы получения сертификата годности воздушного судна; нехватка законодательных актов для контроля над исполнением правил полетов малой авиации.
Член Правления Объединенной Национальной Ассоциации Деловой Авиации (ОНАДА) Леонид Кошелев поддержал актуальность озвученного Реутовым вопроса, связанного с темпами развития бизнеса авиации на территории РФ: «Важнейшая задача – добиться такого изменения законодательства, нормативно-правовой среды, при которой зарегистрированные зарубежом самолеты будут выгодно использоваться на территории РФ, что будет способствовать, на мой взгляд, развитию инфраструктуры малой авиации».
Еще одним важным аспектом, по мнению Кошелева, является «создание органа в гражданской авиации, который будет отвечать за безопасность полетов».
Генеральный директор ООО «Аэрокорпорация «Витязь» Сергей Анциферов отметил, что малая авиация – единственное средство транспортной доступности для 15 млн. человек, 28 тыс. населенных пунктов РФ, 60% территории РФ. «Приоритетной задачей технического переоснащения малой авиации является внедрение современных самолетов на замену Ан-2, Л-410 и Ан-28, отвечающих следующим требованиям: улучшение экономических показателей на 20% и снижение удельных расходов топлива на 30-40%; повышение крейсерских скоростей и высот полета самолетов,» – заявил Анциферов. Реализация проекта создания сборочного производства самолетов DHC-6 Twin Otter-Series 400 и центра по ТОиР в России позволит удовлетворить острую потребность регионов и авиакомпаний в современных универсальных и надежных самолетах пассажировместимостью до 19 мест для решения поставленных в Транспортной стратегии России задач социально-экономического развития страны и обеспечения транспортной доступности во всех регионах.
Борис Елисеев, ректор Московского Государственного технического университета гражданской авиации, затронул проблему дефицита профессиональных летных кадров и наземного авиационного персонала. Действующие сейчас шесть летных училищ не справляются с нагрузкой, из-за чего страдает качество образования. Из 15 происшествий случившихся в 2011 году 11 связаны с ошибками или нарушениями инструкций экипажами. В связи с этим необходима государственная поддержка в развитии учебных заведений и государственных центров подготовки авиационного персонала. Также необходимо совершенствовать образовательные стандарты по подготовке летного состава и увеличивать летную подготовку курсантов и выпускников учебных заведений. А также Елисеев затронул проблему изменения нормативно-правовой базы после вступления России в ВТО: «Все интеграционные процессы должны способствовать развитию и поддержке малой авиации в России».
Неоднократно в рамках сессии поднимался вопрос о консолидации органов государственной власти с частными компаниями, обслуживающими авиационную отрасль.
Элла Гимбельберг, управляющий партнер S&G Partners, заявила о важности «Проекта публично-частного партнёрства», реализация которого основана на соглашении о публично-частном партнёрстве и направлена на производство товаров, выполнение работ или оказание услуг, осуществление которых вытекает из функций и полномочий Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.
Суть публично-частного партнёрства заключается в наличии долгосрочных контрактов с понятным механизмом возврата инвестиций. Как следствие, государство должно сформировать потребность в публичных услугах для оценки инвестиционной привлекательности отрасли частными инвесторами.
В связи с этим заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Андрей Шнырев отметил важность интегрирования территориального управления для реализации системы безопасности полетов и обеспечения авиакомпаний.
В заключении Сергей Фадеев, директор фирмы «Авиапроминвест Наука», предложил инструменты госрегулирования, которые будут способствовать повышению конкурентоспособности российской авиатехники: организация консолидированного заказа, создание налоговых преференций производителям отечественной авиатехники для социально значимых местных и региональных перевозок, дотация покупателям отечественной авиатехники.
А также обозначил три этапа реализации госполитики в области малой авиации: во-первых, организация производства и вывод на рынок модернизированных ВС, разработанных в прошлом или находящихся в завершающей стадии разработки к 2015 году; во-вторых, организация в России сборочной линии ВС иностранного производства с программой расширения локализации производства комплектующих к 2018 году; в-третьих, разработка семейства ВС, обеспечивающих резкое повышение эффективности региональных и местных авиаперевозок.
Сергей Тен, заместитель председателя Комитета ГД по транспорту, модератор сессии, подвел итог: «Наша главная проблема - отсутствие четкой программы поддержки отечественного самолетостроения. Необходимо рассмотреть возможность организации консолидированного заказа, налоговых преференций производителям отечественной авиационной техники для социально значимых местных и региональных перевозок, дотации покупателям отечественной авиатехники. С другой стороны, нужно более пристально присмотреться к опыту публично-частного партнерства, и этому есть хороший пример - развитие и модернизация аэропорта "Пулково". Кроме того, отрасли необходима качественная законодательная база. Абсолютно согласен, что необходимо вносить изменения в национальное законодательство: гражданский кодекс. Есть вопросы, связанные с лизинговыми платежами. В ноябре будет ратификация Монреальской конвенции. Уже сейчас необходимо готовить целую систему изменений и дополнений в наше законодательство. Ибо эти вопросы связаны с правами пассажиров, со страхованием. Иначе Монреальская конвенция не будет работать».
Эффективность работы круглого стола очевидна. Каждый выступающий обозначил конкретные проблемы и предложил методы их решения. Более того по результатам сессии были подготовлены предложения, с которыми Тен выступил на заседании Комитета Государственной Думы по транспорту.
