Мобильная версия 1prime.ru работает в режиме beta
Продукты прайм
  • ПРАЙМ-Бизнес
    Главная новостная лента агентства ПРАЙМ. Все значимые экономические новости в режиме реального времени.
  • Отраслевые ленты
    Специализированные ленты новостей по золотодобывающей отрасли, металлургии, транспорту и сельскому хозяйству.
  • Бюллетени
    Периодические издания о страховом рынке, металлах, платежных картах и не только.
  • Издания Банка России
    Агентство ПРАЙМ является издателем и распространителем «Вестника Банка России» и «Статистического бюллетеня Банка России».
  • Ленты DowJones
    Круглосуточные переводные ленты новостей по международному валютному, фондовому и товарно-сырьевому рынкам.
  • PRIME IN ENGLISH
    Новостные ленты, периодические издания и бюллетени для англоязычных пользователей.
  • Подписка
    Подписка на информационные продукты и услуги агентства ПРАЙМ.
  • ПРАЙМ Золото
    Информационно-аналитический интернет-ресурс для профессионалов золотодобывающей отрасли.
  • Размещение рекламы
    Широкие возможности по размещению рекламы на ресурсах агентства ПРАЙМ.
  • Доступ к PR Newswire
    Публикация пресс-релизов через крупнейшую международную сеть PR Newswire.
  • Интернет-магазин
    В интернет-магазине ПРАЙМ можно подписаться на новостные потоки и получить доступ к котировальной информации.
  • Справки Creditreform
    Проверка надежности зарубежных бизнес-партнеров.
Rating.Live

Пригородные компании без обновления парка могут в 2016 г остаться без электричек

Интервью
Компании / Индустрия / Транспорт

Перевозки на электричках с 2011 года осуществляют пригородные пассажирские компании (ППК), которые РЖД создали совместно с регионами. Однако весь негатив, который возникает в этом секторе, по-прежнему сыпется на РЖД. О том, как обстоит ситуация с финансированием пригородного комплекса, обновлении парка электричек и интересе инвесторов к ППК в интервью агентству «Прайм» рассказал начальник центра корпоративного управления пригородным комплексом РЖД Максим Шнейдер. Беседовала Надежда Фролова.

- Максим Александрович, какова ситуация с выплатами регионами выпадающих доходов РЖД в пригородном сообщении?

- В сегодняшних льготных условиях по оплате инфраструктуры выпадающие доходы перевозчиков, которые всем регионам необходимо заложить в бюджетах, в целом по стране на сегодняшний день составляют 16,8 миллиарда рублей. А предусмотрено всего 7,9 миллиарда. Из наиболее активно платящих субъектов отмечу Красноярский и Краснодарский края, Омскую, Сахалинскую, Рязанскую и Оренбургскую области, Хакасию, Башкирию и Татарстан. Это те субъекты, которые гарантировано оплачивают. Они, конечно, не с легкостью соглашаются на все затраты и принимают расходы. Это большой ежедневный труд по согласованию затрат и их обоснованию.

Следует отметить, что пяти субъектам - Москве, Московской области, Санкт-Петербургу, Адыгеи и Астраханской области - вообще не требуется платить, благодаря выделению федеральной субсидии в 25 миллиардов рублей за введение почти нулевой платы за инфраструктуру для ППК. Полностью обеспечили возмещение убытков в прошлом году 21 субъект. В этом году мы также планируем, что это будет 21-22 субъекта. Нам удается сохранять взаимодействие и, в принципе, много регионов, которые на 70-80% близки к полной компенсации. Из проблемных - Вологодская, Тверская, Брянская, Орловская, Курская, Липецкая, Белгородская и Владимирская области, Приморский край. Там начались положительные подвижки, но пока платят не в полной мере. Более 40 субъектов - свыше половины страны - оплачивают менее 50%. И это не может не вызывать у нас сожаление.

Пригородные компании активно подают в суды. Они выиграли первые пять. Сейчас в четырех из них подтвердились во второй инстанции, но, очевидно, что не все регионы согласны с подобной практикой. Мы проиграли несколько исков по одному основанию: суды объединили ситуацию в энергетике с ситуацией в пригородном железнодорожном комплексе. Мы убеждены, что в следующих судебных инстанциях компании отстоят свое право и лишат судей этого аргумента.

- Регионы зачастую обвиняют пригородные компании и РЖД в непрозрачности формирования тарифа.

- Двадцать один регион, полностью возмещающий выпадающие доходы, является подтверждением того, что нормативной базы достаточно. Объектом регулирования является деятельность самой ППК и ее собственные расходы, а стоимость услуг сторонних организаций, в том числе РЖД, фиксируется на основании договоров. Запрашивать расшифровку у РЖД формального основания у регионов нет. Все равно, что вы бы пришли в магазин покупать хлеб, и попросили накладные завода на муку, из который он испечен. При этом РЖД занимает принципиальную позицию: раскрывать перед регионами всю эту информацию.

Более того, когда в конце 2010 года принималось решение в правительстве о выделении 25 миллиардов рублей, было сказано, чтобы РЖД поучаствовало в этом вопросе, сдерживая рост тарифов. РЖД пошло на беспрецедентный шаг - в 2011 году не только не индексировали ставки, но и не пересчитали их в связи с изменениями в налоговом законодательстве, повлекшими увеличение затрат по оплате взносов по социальному налогу. В прошлом году цены были проиндексированы не на 6%, а на 15% на ряд услуг, чтобы начать сокращение разницы между фактической себестоимостью услуг и ценам, по которым ППК получают эти услуги. Поэтому мы заявляем: «Все прозрачно».

Кроме того, договоры между пригородными компаниями и РЖД проходят одобрение как сделка с заинтересованностью. На советах директоров за такие сделки голосуют все его члены и от РЖД, и от региона. Сделку выносят на общее собрание акционеров, и оно одобряет ее. При этом голосует только один акционер - регион, потому что РЖД не имеет права голосовать за сделку, в совершении которой являются заинтересованной стороной. Все договоры проходили одобрение. Субъекты сами приняли решение одобрить договор, а потом отказываются и говорят: «Ой, вы знаете, это не прозрачно и мне что-то не понятно». Ну, мы же не в песочнице строим! Это все серьезно!

Власти регионов зачастую говорят, что РЖД сдает в аренду ППК вагоны и наживается на этом, формируя 80% расходов пригородной компании. Если взять все затраты, которые формируются в ППК за счет услуг РЖД, то только 16% из этой суммы приходится на аренду вагонов. Еще 32% - на техобслуживание и ремонт, остальное - на локомотивные бригады. То есть, когда регионы говорят о передаче имущества в ППК, вопрос экономии может решаться лишь в рамках 16% от суммы, или 8% общих расходов, если брать инфраструктуру за 100%. Уйдет НДС, но он с лихвой перекроется дополнительной амортизацией за счет рыночной оценки передаваемого имущества. При этом остальные затраты пригородной компании все равно придется нести: проводить обслуживание и ремонт, оплачивать услуги локомотивных бригад.

- Подвижной состав ведь уже передан в собственность ряда пригородных компаний в качестве пилота.

- Да, вагоны сейчас есть у «Омск-Пригорода» и «Экспресс-Пригорода» (Новосибирск). Оказывается, что владение собственным подвижным составом дороже, чем аренда у РЖД. Кроме того, хочет взять вагоны «Кубань Экспресс-Пригород», в которой у РЖД 49%. Рыночная оценка вагонов, которые мы передадим, составила 1,8 миллиарда рублей. Значит, Краснодарскому краю тоже надо найти 1,8 миллиарда рублей, чтобы сохранить доли. ППК получает подвижной состав и плюс эти деньги, которые можно использовать на развитие компании.

Акционером ППК с собственным подвижным составом хочет стать и Сахалин. Используемое имущество, которое РЖД готово внести в уставный капитал, оценено примерно в 1 миллиард рублей. Сам регион готов вкладывать по 100 миллионов рублей каждый год, увеличивая долю до той, которую захочет. Мы с директором ППК рассматривали вариант, чтобы он предложил региону выйти на рынок автобусных перевозок на острове для создания универсальной компании, которая станет гарантированным комплексным перевозчиком.

- Покрывает федеральная субсидия 25 миллиардов рублей затраты РЖД при введении почти нулевой платы за инфраструктуру для пригородных компаний?

- По тарифам, установленным государственным регулятором, реальные расходы по инфраструктуре в пригородном комплексе в 2013 году составят 33,6 миллиарда рублей, на следующий - чуть более 35 миллиардов. Один процент от этой суммы - 336 миллионов рублей - оплачивают ППК, а остаток необходимо оплатить правительству РФ. Но выплачено всего 25 миллиардов рублей, остальные 8 миллиардов остаются как недополученные доходы РЖД. При этом компания не может их предъявить пригородным компаниям. В итоге, три года «льготы» обошлись РЖД уже свыше 20 миллиардов рублей таких накопленных убытков.

Начиная с 2014 года, правительство в три этапа начинает передавать данные средства в регионы. Из федерального бюджета в пользу РЖД на 2014 год планируется 12,5 миллиарда, еще 12,5 миллиарда - в пользу регионов для поддержки пригородных перевозок. Таким образом, коэффициент 0,01% в следующем году должен измениться. Реальный коэффициент в таком случае должен составить примерно 0,65, то есть 65% от тарифа за инфраструктуру. Считается просто: из 35 миллиардов необходимых вычитаем 12,5 миллиарда, то есть 22,5 миллиарда рублей может быть «переложено» на регионы. При этом регионам планируется выделение из федерального бюджета в виде поддержки только на 12,5 миллиарда. То есть нагрузка в 10 миллиардов сверх того, что они уже должны. Мы не исключаем, что ФСТ примет решение по коэффициенту 0,5. В таком случае в регионы уйдет 12,5 миллиарда рублей при дополнительной нагрузке 17,5 миллиарда.

При этом мы все три года стремились, чтобы субсидия на инфраструктуру стала равняться экономически обоснованной стоимости. Но пока этот вопрос не решен. Регионы в 2016 году получат 25 миллиардов, к тому времени с учетом инфляции инфраструктурные затраты составят примерно 40 миллиардов. Нам бы, конечно, хотелось, чтобы инфраструктурная часть финансировалась в полном объеме. Прямая поддержка регионов классически более верная, но вместе с тем платеж в пользу РЖД был бы проще с точки зрения транзакций.

- Если необходимые РЖД средства будут выделены, этого будет достаточно для развития пригородного сообщения?

- То, о чем мы говорим, это поддержание пригорода в плавучем состоянии в условиях, когда РЖД владеет парком и выполняет работы, не дожидаясь оплаты. Но парк РЖД стареет и выбывает. Именно в эти дни идет разбор со всеми пригородными компании итогов первого полугодия и планов на второе. Всем ППК мы как акционер доносим, что необходимо закладывать экономически обоснованные тарифы с учетом инвестсоставляющей на закупку подвижного состава. ППК могут самостоятельно проводить конкурсы на закупку или РЖД могут закупать и передавать вагоны в аренду пригородным компаниям или в уставный капитал.

В соответствии с реформой железнодорожного транспорта покупать новые вагоны должны сами пригородные компании. Сейчас парк составляет в целом около 12 тысяч вагонов. Но тысяча вагонов электропоездов будет списана в 2013-2015 годах, еще 4 тысячи - с 2016 по 2020 годы. Из тысячи вагонов локомотивной тяги 250, то есть 25%, будет списано в течение ближайших двух лет. А они работают на самых востребованных направлениях, где нет альтернативной автодороги и даже грунтовой параллельно маршруту электрички. Это Псков, Мурманск, Карелия, Алтай, Вологда и т.д. Вагоны локомотивной тяги эксплуатируют 17 из 25 пригородных компаний.

В 2016 году ППК окажутся не в состоянии обеспечить заявку регионов на перевозку, потому что нет вагонов. У Волгограда, который оплачивает 100%, 13 вагонов каждый по 30-40 миллионов, то есть это 300-400 миллионов и более, и все они выбывают в следующем году. Если брать в лизинг, это надо уже сегодня закладывать. Есть другая альтернатива: мы можем сделать переходный этап, передислоцировав вагоны, и дать возможность региону, который платит, отсрочку в год-два-три-пять на то, чтобы сделать покупку вагонов менее затратной. Но в такой ситуации, прежде всего, вагонов не будет хватить регионам, которые не платят.

Конечно, правительство может в этой ситуации продлить решение о том, что в инвестпрограмме РЖД заложить средства на закупки электричек. Ежегодно требуется покупать вагонов для пригорода примерно на 15 миллиардов для минимального обеспечения потребности в подвижном составе. Затраты по всем ППК в целом - 65 миллиардов в год из всех видов бюджета. Это не много по сравнению с европейскими странами, учитывая, что мы перевозим 1 миллиард пассажиров - всего 65 рублей с человека в год. 50 миллиардов - операционные затраты и 15 миллиардов приобретение нового подвижного состава. Это деньги, которые каждый год необходимо тратить и индексировать на уровень инфляции для содержания пригорода на минимальном уровне.

Если же общество и государство дают сигнал: «Мы хотим «Ласточку», высокие платформы с навесами, пандусами и подъемниками», тогда мы должны понимать, что если минимум потратим 10 миллионов рублей на платформу, то по всей стране это 150 миллиардов. Вложения в пригородный комплекс лишь подтверждают то, что мы бы очень хотели видеть более мощную госполитику в части повышения стоимости владения авто и снижения стоимости поездки на электропоезде.

- Единственной ППК, куда пока пришли инвесторы, стала Центральная. Есть ли интерес у инвесторов к другим компаниям? Насколько эффективен частный владелец?

- Сегодня инвесторы хотят войти в Северо-Западную ППК и компании, работающие на Восточном полигоне. Это крупные стратегические инвесторы, которым интересен контрольный пакет, и они готовы идти к нему через блокирующий. Все инвесторы, безусловно, видят, РЖД и регион в качестве партнера, то есть они хотят купить по 25% у РЖД и у региона. РЖД на данном этапе не планировали полностью выходить из ППК. На это, да и на любое изменение доли, нужно решение правительства.

С инвесторами будет готовиться акционерное соглашение, в каждом случае - отдельный подход, который будет согласован с правительством. Мы заинтересованы с одной стороны в том, чтобы дать максимальную свободу инвестору, с другой - взять обязательства, гарантирующие стабильную работу коллективов.

Например, в Москве, бизнес, понимая, что есть основание для стабильной работы, принесет свои деньги. Инвесторы придут сами, нужно базис создать. Дайте безубыточность всех пригородных компаний, у нас инвесторы будут ломиться в ППК. Если придет стратегический инвестор, то он еще купит депо и возьмет на себя комплексное обслуживание.

Кстати, инвестором может быть лизинговая компания, которая поможет заключить соглашение с регионом о том, что ППК 10 лет будет получать состав в этой лизинговой компании. Можно привлекать финансирование из бюджета РФ. Например, ППК покупает электричку, 50% стоимости оплачивает государство. Пока это обсуждается на уровне специалистов Минтранса и Минфина.

- Можно ведь еще привлекать средства сдачей пригородных платформ для торговых компаний в аренду.

- Рассматривается вариант таких пилотных проектов. Дирекция, на балансе которой находятся платформы, имеет возможность самостоятельно развивать этот бизнес, но есть также предложения ряда инвесторов зайти в такие проекты. Это может быть сделано на конкурсной основе, скорее всего, в узлах Москвы и Санкт-Петербурга. При этом первичным остается вопрос безопасности.

- Максим Александрович, давайте завершим беседу на позитивной ноте. Какие решения в ближайшее время планируется принять для повышения эффективности и привлекательности работы пригородного комплекса?

- Идет подготовка к введению электронного билета. Скоро на сети железных дорог появятся новые переносные кассовые аппараты, которые будут работать как со специальной картой, так и с электронными билетами. Тем самым РЖД ведет подготовку для упрощения покупки билета, чтобы пассажир записывал билет на карту или покупал через интернет. Мы рассчитываем начать их внедрение с 2014 года. Сейчас пригородные компании борются за то, чтобы работали и были чистыми все туалеты. Продолжается развитие сети Wi-Fi.

ПРАВИЛА ЦИТИРОВАНИЯ И ИСПОЛЬЗОВАНИЯ МАТЕРИАЛОВ