Никогда не слышала, что семья - это плохо

Авиакомпания "Трансаэро", второй по величине перевозчик России, была создана Ольгой Плешаковой вместе с супругом. Однако успех авиакомпании многие связывают с тем, что свекровь Плешаковой, возглавляющая сейчас МАК Татьяна Анодина, стояла у истоков авиации новой России.

В интервью агентству "Прайм" сооснователь и генеральный директор авиакомпании "Трансаэро" Ольга Плешакова рассказала, как создавался перевозчик, почему нельзя относить лидерство авиакомпании в основном к родственным связям, и о планах развития.

Беседовала Екатерина Соболь

«Трансаэро» - семейный бизнес, причем в число совладельцев входит ваша свекровь Татьяна Анодина, руководитель одного из отраслевых регуляторов - Межгосударственного авиационного комитета. Эксперты нередко указывают на конфликт интересов, относят успех авиакомпании только на его счет.

В этой ситуации, наверное, должны комментировать сотрудники, которые видят работу изнутри. Потому что такие заявления по сути оскорбляют почти 11 тысяч работников «Трансаэро».

Компания действительно - семейный бизнес. Но я никогда не слышала, что семья - это плохо. Глупо говорить о том, что феноменальный успех компании, за 22 года ставшей второй крупнейшей в России, входящей в первую тридцатку по пассажирообороту в мире и в первую мировую десятку на маршрутах туризма и отдыха, со всеми ее  наградами и высокими позициями в рейтингах – результат не труда всего коллектива, доверия пассажиров и поддержки партнеров, а лоббирования.

С другой стороны, я выражу мнение всего высшего менеджмента компании, что мы гордимся тем, что такой авиационный профессионал высочайшего класса, специалист международного уровня №1 в России, председатель МАКа Татьяна Григорьевна Анодина входит в совет директоров компании «Трансаэро» уже на протяжении 15 лет и является ее акционером. При этом Татьяна Григорьевна также является акционером компании «Аэрофлот». Но «Аэрофлот» ее в свой совет директоров не выдвигал.

Речь идет о крупном пакете?

Этот вопрос вы задайте ей. Мы, конечно, родственники, но закон о передаче персональных данных у нас в стране никто не отменял. Поэтому могу говорить за нас - Татьяна Григорьевна и МАК никогда за всю 22-летнюю историю «Трансаэро» не инициировали ни одного документа, который был бы выгоден исключительно нашей компании.

Второе: в сферу компетенций МАКа мы не входим в силу того, что, как и все остальные авиакомпании страны, подчинены регулированию авиационных властей России. Свидетельство эксплуатанта нашей компании, которое подразумевает, что все документы, включая разрешения на эксплуатацию воздушных судов, находятся под контролем Росавиации.

МАК только выдает разработчикам самолетов сертификат типа воздушного судна. Авиационных событий, расследование которых входит в компетенцию МАКа, слава богу, в компании «Трансаэро» не было ни разу. Поэтому ни одна проверка МАКа никогда нас не касалась.

Лишь одной российской авиакомпании - «Аэрофлоту» - Татьяна Григорьевна в свое время помогла на исключительной основе. Не как акционер, а как государственный деятель.

В начале 90-х годов Татьяна Григорьевна на уровне руководителей государства поддержала единство этой компании, а также то, что «Аэрофлот» стал единственным правопреемником коммерческих соглашений на постсоветском пространстве по роялти. Это исторический факт, здесь, на самом деле, наверное, мы уже должны обижаться за поддержку конкурента. Вот такая ирония судьбы.

Коммерческие соглашения, тем временем, до сих пор действуют. Мне кажется, что досужие сплетни про лобби «Трансаэро» просто результат того, что те, кто распускают эти слухи, не знают нашу 22-летнюю историю.

Есть у вас в семье какие-то авиационные «фишки»? Столько всего в жизни связано с авиацией.

Есть традиция - уважительно, профессионально и ответственно относиться к авиации. Татьяна Григорьевна такая, такой же ее сын, такая же я, и наши дети такие же. Они с детства с пониманием относились к тому, что родители напряженно работают, много и серьезно. И сейчас, конечно, когда они уже выросли, они более серьезно, осознанно в этом разбираются. Каких-то примет, типа плевать через левое плечо, у нас нет. Потому что слишком хорошо знаем, от чего зависит безопасность полета.

Слово «крайний» вместо последний не говорите?

Есть такое, но я не фанатка. Летчики не любят это слово, я с уважением к этому отношусь и стараюсь контролировать свои слова, особенно в авиационной среде. Но в обычной жизни слово «крайний» иногда не является однозначной заменой.

Ведь это последствия аэрофобии. Если человеку от каких-то слов, манипуляций, становится легче и спокойнее - ради бога. Нравится носить талисман - носи, нравится придерживаться каких-то норм и правил - придерживайся, только чтобы это помогало спокойно относиться к полетам. А то некоторые так «успокаивают» себя на рейсах алкоголем, что делают полет невыносимым для экипажа и сотен пассажиров.

И потом, авиация - объективно самый безопасный вид транспорта. За 100 лет во всем мире на авиационном транспорте погибло столько же людей, сколько на автомобильных дорогах за один год.

Сейчас к вашему семейному детищу время предъявляет новые требования. Темп роста рынка авиаперевозок постепенно замедляется. Как «Трансаэро» адаптируется к этому тренду?

Прежде всего, мы очень довольны итогами 2013 года, причем, по всем показателям - как операционным, так и финансовым. Прирост перевозок по сравнению с 2012 годом 21%. «Трансаэро» впервые преодолела исторически важный рубеж - 12,5 миллионов пассажиров, правда, без пятнадцати человек. Причем, когда я теперь рассказываю об этих «без пятнадцати» друзьям, они сожалеют: «Если бы знали, помогли - еще два, три раза слетали бы с вами, чтоб цифра была красивая».

Но, тем не менее, будем считать, что мы перевезли 12,5 миллионов пассажиров. Это для нас рекорд. Компания открыла 28 новых направлений полетов. При этом коэффициент пассажирской загрузки увеличился и составил 83,6%.

Финансовые показатели компании тоже достигли своего максимального значения, мы прошли через важную отметку - более 100 миллиардов рублей выручки. Финансовые итоги года будут позже, но уже сейчас понятно, что мы закончили его с прибылью, которая выросла так же, как и рентабельность.

Финансовый результат был бы, наверное, выше, если бы в третьем квартале 2013 года нам не пришлось списать в убыток 500 миллионов рублей из-за того, что решением суда наш бывший поставщик топлива ТОАП («Топливное обеспечение аэропортов» - «Прайм») был признан банкротом. Повлияло на итоги работы и печальное для всей отрасли событие - катастрофа самолета компании «Татарстан», вызвавшая совершенно неприличную истерию в СМИ. Пассажиры сдавали уже купленные билеты и не приобретали новых.

 То есть перевозчики понесли имиджевые риски?

Безусловно. После каждой авиакатастрофы наступает такой промежуток времени, как правило, недели две-три, когда люди предпочитают либо пользоваться другими видами транспорта, либо вообще ограничивать себя в поездках. 

А в целом год, безусловно, был для нас ударный. Поэтому в 2014 году мы ожидаем продолжения темпов роста пассажиропотока. В прошлом году они были у нас самыми высокими среди первой пятерки не только авиакомпаний, но и групп авиакомпаний России.

Выросла наша продуктовая линейка - теперь она шестиклассная. Появился класс дисконт. Мы полностью удовлетворены стартом этого проекта и понимаем, что совершенно правильно поступили, дав возможность всем категориям пассажиров - и тем, кому нужен первый класс Империал, и тем, кому необходима дешевая перевозка со скромным набором услуг, летать авиакомпанией «Трансаэро».

Из общих тенденций можно ожидать замедления темпов роста на международных линиях из-за колебаний курса валют. Но 2013 год показал, что внутрироссийские перевозки растут у «Трансаэро» темпами даже более высокими, чем международные. Рост на внутренних линиях у нас составил 30%, а на международных 18%.

Повлияла ли на финансовый результат авиакомпании ситуация с Eviterra?

Повлияло, но значительно меньше, чем на  другие. Мы потеряли  на этом  16 миллионов рублей, потому что гарантии BSP (международная система взаиморасчетов с авиакомпаниями, «Прайм»)  не покрывают эту сумму. Бизнес «Эвитерры» оказался, по-видимому, недобросовестным. Очевидно, что люди рассчитывали под Новый год, резко понизив цены, заработать, и, видимо, не планировали отдавать деньги. Либо планировали, но не получилось.

Однако меры были приняты очень серьезные...

Для того, чтобы отбить желание развивать такую незаконную деятельность. Вы же понимаете, что ответственность перед пассажирами несем мы - авиакомпании, и мы все равно их перевезем. У нас не было и нет мыслей о том, чтобы не выполнить обязательства перед пассажирами.

Но на будущее - для того, чтобы не было соблазна демпинговать, мы выработали позицию, что ниже опубликованных тарифов продавать наши билеты запрещено. Мы специально не договаривались, но, как видите, другие авиакомпании поступили также.

Поясните ситуацию по сделке с Росгосстрах банком. Почему он так быстро вернул ваши акции?

У нас за разные периоды было множество сделок РЕПО. И почему-то эти сделки с более крупными банками прошли мимо средств массовой информации. Акции наши - в хорошей динамике, банк предложил сделку на месяц для того, чтобы улучшить свой финансовый результат. Это чисто финансовая операция.

3,5% ваших акций они, тем не менее, себе оставили. 

Это те сделки РЕПО, которые уже были ранее.

Мы затронули такую тонкую тему - катастрофа «Татарстана». Истерия подогревалась не только прессой, но и инициативами ряда депутатов, например, про старые самолеты...

 У меня глубокое личное и профессиональное неприятие этих «танцев на крови», которые ради самопиара были устроены разными людьми, и не только депутатами. Поэтому комментарий мой может носить только профессиональный характер. Сошлюсь на статистику ИКАО и международную практику во всех цивилизованных странах и авиакомпаниях мира - никакой связи между возрастом самолетов и аварийностью не существует. Более того, данные говорят даже об обратном.

Статистика ИКАО упрямо показывает, что большинство катастроф приходится на самолеты со сроком эксплуатации до пяти лет. Но и эти катастрофы не свидетельствуют о том, что эти самолеты не приработаны или «не доведены до ума».

Большинство катастроф происходит из-за человеческого фактора. В России процент катастроф по человеческому фактору несколько выше, чем в мире - это всё, что можно зафиксировать.

У «Трансаэро» не самый молодой парк среди российских компаний, средний возраст наших самолетов - 14 лет. И, тем не менее, именно мы лидируем среди всех российских компаний в международном рейтинге безопасности JACDEC. В этом рейтинге только две российские авиакомпании. Еще раз подчеркну, что старых самолетов не бывает.

Бывают самолеты имеющие сертификат летной годности, и они независимо от возраста должны быть полностью надежными, или не имеющие его, тогда они вообще не должны летать. Поддержание летной годности - это сложнейший комплекс мер по обеспечению летной и технической эксплуатации, каждая из которых строго регламентирована.

И эти регламенты надо неукоснительно соблюдать. Огромное значение имеет качество технического обслуживания воздушных судов. В нашем техническом департаменте работают специалисты высочайшего класса, имеющие именные сертификаты международных авиационных властей на проведение любых видов работ.

Поэтому вполне закономерно, что «Трансаэро» успешно проходит все аудиты, которые неизменно подтверждают высокий уровень организации технического обслуживания и его полное соответствие всем российским и мировым требованиям обеспечения безопасности полетов. Так, в конце ноября нами был успешно пройден очередной аудит Европейского агентства авиационной безопасности - EASA.

Что нужно сделать, чтобы исправить ситуацию с безопасностью полетов, ваше профессиональное мнение?

Мое убеждение, что ни в коем случае нельзя превращать систему безопасности полетов в «компанейщину». Громкие заявления и радикальные призывы, необдуманные инициативы, способные нанести репутационный ущерб всей отрасли, ничего общего не имеют с постоянной, многоплановой и очень ответственной работой по обеспечению безопасности полетов. Это касается, в том числе, и тех людей, которые ничего в этом не понимают и считают, что можно одинаково строить концепции работы с людьми с различной сексуальной ориентацией и управлять авиацией.

Конечно, нельзя отрицать, что больше возможностей имеют крупные авиакомпании. Ведь небольшим компаниям все сложнее вкладывать деньги в организацию системы безопасности полетов. Но в целом, система управления безопасностью полетов, находится под жестким контролем не только российского государства, но и тех государств, куда мы выполняем полеты, и тех, где находятся на регистрации наши воздушные суда.

Это многоступенчатая, многократно резервируемая система организации и управления предприятием, которая позволяет обеспечивать требуемую безопасность.

Из уст многих уважаемых экспертов звучит предложение изменить структуру управления отраслью, выделить ее в отдельное министерство авиации. Возможно ли только с помощью перестановок фишек кардинально улучшить ситуацию?

Я не могу отвечать за решения государства, но могу отвечать за свое предприятие. В компании «Трансаэро» разные были периоды: и бурного развития, и спада после дефолта государства в 1998 году. Например, девять лет назад нужно было вводить в строй инновационные тогда для России Boeing 747. Но это не значит, что вместо того, чтобы решать задачи надежности, устойчивости и развития деятельности предприятия, эксплуатации новой техники, обучения персонала, я должна была бы перестраивать структуру. То есть вместо решения конкретных задач кубики переставлять.

Я, безусловно, сталкивалась с вопросами замены руководителей, не отвечающих поставленным перед ними задачам или не обладающих достаточным уровнем профессионализма и компетенции, а также с вопросами частичного пересмотра отдельных функций в профильных департаментах.

Но если вместо повышения контроля за деятельностью авиакомпании по всем срезам - техническая эксплуатация, обеспечение летной годности, летная эксплуатация, обучение персонала, контроль за финансовой деятельностью - заниматься переделом структуры, положительного результата не получишь.

Очень важный момент - повышение квалификации чиновников, работающих в нашей гражданской авиации. Не секрет, что по целому ряду типов воздушных судов иностранного производства в структурах управления отраслью просто не хватает квалифицированных специалистов. Ликвидировать этот пробел необходимо.

Государственные органы помимо усиления контроля обязаны, прежде всего, гармонизировать с российскими нормами все те документы, законы, правила и процедуры, которые существуют во всём мире. Здесь Россия ни в коем случае не должна выдумывать свой собственный путь. Нужно взять проверенный, апробированный десятилетиями и доказавший свою эффективность мировой опыт и перенести его по всем составляющим на нашу отрасль.

 Мы плавно перешли к теме обновления авиапарка - у вас в ближайшее время ожидается Airbus 380. Та самая «небесная принцесса», которая должна потеснить «королеву неба» Boeing-747. Расскажите, как идет подготовка к вводу в строй. Персонал, где возьмете - случайно не те самые «гастарбайтеры» сядут за штурвал?

В 2011 году было принято решение после завершения этапа интенсивного роста компании, проанализировав стоимость технического обслуживания и потребительские характеристики воздушных судов, начать переговоры об обновлении нашего парка на ближайшие десять лет. Через год - в 2012-м мы заключили соглашения на несколько разных типов воздушных судов. Это А320neo, которые начнут поступать в 2017 году, Boeing 747-8 и A380, поставки которых ожидаются летом и осенью 2015 года.

В 2013 году мы еще заключили соглашение на новые Boeing 737-800 по контракту Сбербанка.

С 2013 года по уже заключенным контрактам ведем переговоры об увеличении заказа.

Теперь конкретно об A380. Это уникальный самолет - самый большой в мире, в котором воплощены все новейшие технологические решения. До конца февраля мы закончим формирование облика салонов самолета.

В самолете будут 12 кресел в салоне Империала, 24 кресла в бизнес-классе и 612 кресел в экономическом классе. Итого 648 кресел.

Первый класс Империал мы разместим на нижней палубе. Для него заказаны уникальные для компании кресла, которые, я уверена, будут лучшими в мире. На втором этаже будет бизнес-класс.

Экономический - за бизнесом и за первым классами на обоих этажах. Нам удалось достичь высокой емкости и при этом обеспечить шаг кресел в экономическом классе не менее тридцати одного дюйма. Это мировой стандарт требований, комфортный для пассажиров. Оптимальная компоновка была достигнута благодаря эргономичным креслам - очень удобным, с тонкими спинками 3D (повторяют контур тела). Такие кресла позволяют пассажиру чувствовать себя комфортно и в экономическом классе.

Технический департамент «Трансаэро» уже работает по согласованной с Airbus процедуре в части подготовки технического обслуживания. Обучение летного состава начнется осенью этого года. Мы будем как переучивать своих летчиков Boeing 777 и 747, так и с удовольствием будем готовы привлекать летчиков, которые уже имеют необходимые навыки по управлению самолетами Airbus.

Новый самолет придет в парк авиакомпании «Трансаэро» с какими-то новыми направлениями полетов или вы будете ставить его на существующие?

Он будет работать в тандеме с Boeing 747 в зависимости от сезона и емкости рынка на тех направлениях, где кресельной емкости предыдущего типа уже не достаточно. В низкий сезон на этих маршрутах мы будем комбинировать его с менее вместительным Boeing 777.

Такими маршрутами для нас являются: Бангкок, Пхукет, Доминикана, рассматриваем Дубай и летнюю Барселону. Но также, видя динамику роста потока на Дальний Восток и, прежде всего, в Хабаровск и Владивосток, мы обсуждаем с руководством этих аэропортов, какие необходимо провести технические процедуры, чтобы А380 мог приземляться и там.

A380 на внутрироссийских маршрутах это что-то новенькое.

Ну, когда-то Boeing 747 на внутреннем маршруте казался чудом, а теперь вот он летает на многих маршрутах. Наоборот, задают вопрос, почему иногда нет первого класса (у нас есть две конфигурации Boeing 747 - с первым классом и без него).

Ваш «Империал», действительно, вне конкуренции. Это даже признают ваши коллеги по цеху.

Мы старались своей шестиклассной продуктовой линейкой отвечать требованиям самых широких слоев населения.

Кстати, о разных категориях пассажиров. Я пообщалась предварительно с вашими коллегами по цеху и экспертами. Они задаются вопросом - авиакомпания «Трансаэро» объявляет стратегию сдержанного роста, почему вдруг она объявляет о старте низкобюджетных перевозок? То есть противоречие получается?

А в чём противоречие? Мы стараемся отвечать на вызовы рынка. Так, когда 2007 год показал рост продаж недвижимости, товаров luxury, мы начали разработку продукта под названием «Империал». Это был ответ на требование рынка - предложение для пассажиров, которые уже не хотят летать в бизнес-классе, но еще не могут позволить себе собственный самолет. Продукт оказался очень востребованным. Даже кризис стал нам подспорьем.

Временно владельцы «джетов» на год или на два пересели в наш «Империал». Сейчас это уже некая сформированная целевая аудитория, которая пользуется этими перелетами как через океан, так и внутри России. Таким же ответом на вызов рынка стало и введение несколько лет назад нашего туристического класса, он тоже оказался востребован.

Когда же стала витать в воздухе идея компании-дискаунтера, мы также задумались над тем, что предложить пассажиру. К сожалению, две российские лоукост-компании, которые прекратили свое существование, пришли на рынок с несовершенным законодательством. Они пришли именно с моделью «лоукост», а она обязывает авиакомпании экономить на всем.

В компании «Трансаэро», безусловно, существует программа сокращения издержек, покрывающая абсолютно все сферы деятельности предприятия. Но мы не собираемся создавать из лоукоста отдельный бизнес.

Выход был найден после того, как мы посмотрели внимательно, как работают компании-дискаунтеры на Западе, и оказалось, что даже нынешнее законодательство позволяет экономить на услугах, предоставляемых пассажирам. Нашли экономическую модель, которая обеспечивает дисконтирование тарифа до 30%.

Потом встал вопрос о месте реализации проекта. Мы летаем из всех трех московских аэропортов. Поэтому изучили восприятие нашего продукта в каждом из них. Везде оно у пассажиров было разное. Во «Внуково» мы решили развивать премиальный сегмент. У нас именно там начался рост пассажирского трафика, особенно в первом и бизнесе классах. Сработал эффект самого современного аэропорта, максимально близко находящегося к центру Москвы.

Аэропорт «Домодедово» дальше всех расположен от Москвы. Он находится в состоянии очередной реконструкции, модернизации аэровокзала. Как показал 2013 год, аэропорт перегружен даже с учетом того, что компания «Трансаэро» значительно сократила своё присутствие в нем, качество обслуживания пассажиров вызывает вопросы. Поэтому мы и предложили в качестве компенсации развивать там класс дисконт. Мы сэкономили на питании. Федеральные авиационные правила сейчас позволяют кормить пассажиров значительно меньше, чем мы делаем на наших традиционных рейсах. Бортпитание в классе «дисконт» отличается от того, которое мы предлагаем, например, во «Внуково» или «Шереметьево».

Как пассажиры отнеслись к сокращению издержек и введению «дисконта»?

Мы начали продажи с датой вылета 14 января. Уже сейчас могу сказать - модель успешна. Мы в сутки перевозим в классе «дисконт» 6 тысяч пассажиров и динамика самая положительная. Всего рейсами дисконт уже воспользовались более 100 тысяч человек. Мы уже получаем экономический эффект от того, что произошел рост загрузки, за счет экономии на дистрибуции, снижения комиссии для агентов за этот класс, экономии на бортпитании.

Пассажиры дисконт-класса регистрируются только онлайн или через киоски саморегистрации. Уже решено, что мы будем переоборудовать воздушные суда для дисконта в монокомпоновку. Это позволит повысить коэффициент загрузки и даст еще больший экономический эффект. Даже в рамках нынешнего законодательства эта модель оказалась жизнеспособной.

Курс государства направлен на повышение доступности авиаперелетов, и «Трансаэро» первой предложила продукт дисконт-класса. Такие рейсы мы выполняем на 31 маршруте - 21 российском и 10 международных.

Но не думать о дальнейшем сокращении расходов авиакомпании невозможно. Мы ожидаем принятия закона, который позволит нам сократить траты на багаж и на питание. Тем не менее, у нас есть еще соображения, которые позволят дополнительно снизить стоимость авиаперевозки.

 А именно?

Нас удивляет то, что авиакомпании, развивая интернет-регистрацию на сайтах и в киосках саморегистрации, за каждого пассажира платят одинаковый коммерческий сбор аэропортам. Когда пассажир с ручной кладью зарегистрировался дома и прошел до выхода на посадку самостоятельно, ставка за его обслуживание не может быть такой же, как и у пассажира, который сдал багаж и зарегистрировался на стойке аэропорта.

Поэтому мы обратились в Минтранс с предложением внести соответствующие изменения в правила. Минтранс нас поддерживает, потому что в нашем предложении содержится здравый смысл. Необходимо согласовать изменения этого сбора с ФСТ. Нужно разделить его на составляющие - когда это полное обслуживание и когда оно не требует дополнительных расходов от аэропортов.

Условно, я - пассажир, захожу на сайт, галочками выбираю: буду регистрироваться онлайн, поеду без багажа и это, соответственно, отразится на стоимости моего авиабилета?

Сейчас у нас в правилах применения тарифа дисконт уже прописано, что вы регистрируетесь только онлайн, либо в киоске саморегистрации в аэропорту. Но при бронировании билета вы выбираете нормы провоза багажа, что влияет на его стоимость.

Как вам летается из трех аэропортов - это ведь уникальная модель?

Нам летается, на самом деле, хорошо во всех трех московских аэропортах. Решение о выполнении полетов из «Внуково», «Шереметьево» и «Домодедово» было правильным и обоснованным. Мы диверсифицировали риски постоянных строительств, модернизации, незавершенных работ по полосам, перронам и аэровокзалам.

Мы радуемся, когда наши партнеры улучшают качество своей работы, но, тем не менее, темпы роста авиакомпании, превышают темпы развития инфраструктуры этих аэропортов. Более того, создав три разных модели для своих клиентов в трех разных аэропортах, мы нашли целевую аудиторию для каждого из них.

Поэтому по итогам 2013 года 59% московского пассажиропотока мы перевезли из «Домодедово», 23% из «Внуково» и 18% из «Шереметьево». Но после того, как в конце года мы значительную часть рейсов перевели во «Внуково», рассчитываем что в 2014 году «Домодедово» и «Внуково» будут в равных долях, а в «Шереметьево» составит 20-22%.

Не будем забывать, что «Трансаэро» активно развивает из регионов России удобные для клиентов прямые полеты к местам массового отдыха за рубежом. В 2013 году эта программа выполнялась уже из 22 городов нашей страны. Рост пассажиропотока на таких рейсах превысил 18%.

Вы ввели массу новых маршрутов - это результат либерализации европейских маршрутов?

В том числе. Но процесс, к сожалению, затормозился. Был прорыв в 2011-2012 годах. Например, Болгария - емкостный и очень востребованный туристический рынок. Тем не менее, она, как и целый ряд других стран, до сих пор остается закрытой для либерализации. То же можно сказать о Чехии и Швейцарии.

И по Болгарии, и по Чехии, и по Швейцарии, были переговоры, и сроки открытия все время переносятся.

Пожалуй, одной из самых ярких авиационных новостей в прошлом году стало ваше соглашение с авиакомпанией «ЮТэйр». Как развивается ваше сотрудничество, какие плоды уже принесло?

После перевода значительной части рейсов во «Внуково» мы не могли не использовать синергию от сотрудничества с крупнейшим перевозчиком в аэропорту, имеющим разветвленную сеть внутрироссийских маршрутов, но ограниченное число международных направлений полетов. Поэтому мы подписали с «ЮТэйр» интерлайн-соглашения.

Последние три-четыре месяца прошлого года занимались налаживанием продаж в их рамках. Продажи пошли, мы состыковали свои рейсы (аэропорт «Внуково» нам позволяет делать оптимальные стыковки). Мы рассчитываем, что уже к лету этого года механизм сотрудничества заработает в полном объеме.

Наше взаимодействие очень удобно для пассажира. Но хочу подчеркнуть, что никакого обмена акциями и собственностью не предполагается. Это чисто коммерческое сотрудничество в интересах пассажиров, дающее им оптимальные возможности для полетов из российских аэропортов, откуда летает «ЮТэйр», по всей международной маршрутной сети «Трансаэро».

 Про «Внуково» и «Домодедово» мы более-менее поговорили, а что с «Шереметьево»?

Мы в 2012 и в 2013 годах перевозили из «Шереметьево» порядка 1,8 миллиона пассажиров.

Это настолько комфортный аэропорт с точки зрения организации процесса обслуживания пассажиров и менеджмента, что у меня никаких беспокойств он не вызывает. Мы летаем оттуда по туристическим маршрутам на Boeing 747 с неизменно высокой регулярностью и качеством обслуживания клиентов.

Сейчас «Шереметьево» строит новую инфраструктуру, объявляет конкурсы на строительство в Северной зоне. В случае если «Трансаэро» предложат перейти в северный сектор (при условии организации инфраструктуры и того, что вам обеспечат все необходимые условия), согласитесь ли вы на такой переход?

Все наши обсуждения с менеджментом «Шереметьево» до сих пор касались нашего развития в терминалах Е и F, поэтому если поступит какое-то предложение, мы, безусловно, его изучим. Но на данном этапе наш приоритет - это концентрация в терминалах Е и F в силу удобства логистики и «Аэроэкспресса», и никаких других предложений нам пока не поступало.

Московский авиаузел сильно перегружен. Вам ведь нелегко приходится в небе. В конце прошлого года активно обсуждалась история с тем, как диспетчеру пришлось разводить в небе ваш борт и «ЮТэйр».

Трудности не только в Москве. За Уралом, кроме Новосибирска, нет ни одного категорированного аэропорта. А это, между прочим, устойчивость авиасообщений, надежность, регулярность. И то же самое касается системы ОрВД в целом и московской зоны. Например, автоматизированная система «ТЕРКАС» была установлена 34 года назад и рассчитана на 20 лет. Модернизация идет, но все никак не закончится.

К сожалению, не все процедуры и технологии работы ОрВД России гармонизированы с международными стандартами. Это процедурные технологические аспекты несоответствия международных и российских процедур, в том числе и в области взаимодействия «диспетчер-экипаж».

Вы активно наращивали свой парк. Его обновление, естественно, не могло не отразиться на финансовой ситуации. Насколько кредитный портфель взвешен, способны ли вы обеспечивать свои кредитные обязательства?

Я абсолютно уверена в финансовом состоянии «Трансаэро» - оно надежно, устойчиво и соответствует бизнес-плану на протяжении последних восьми лет.
Я не знаю моделей развития бизнеса без привлечения займов. Это ведет к естественному росту кредиторской нагрузки - он связан с развитием компании. Но эта нагрузка будет уменьшаться уже с этого года.

В 2013 году мы получили всего 4 самолета - увеличили емкость на 2%, а объемы перевозок выросли на 21%. Так что рост эффективности налицо.
И в 2014 году поступление техники будет незначительным, поэтому на росте долговой нагрузки оно никак не скажется.

Сейчас мы выбрали период рационального развития. Будем развиваться среднерыночными темпами, а не превышающими рынок. Я думаю, в районе 12-15%. Мы рассчитываем на такой рост до 2015 года.

Дальше уже будет иная ситуация, связанная с приходом новых самолетов.

Наша компания - прибыльная. Все данные - по РСБУ и МСФО опубликованы. Положительный тренд очевиден. Активы предприятия тоже растут.

Предвосхищая вопрос про финансовый и операционный лизинг, отмечу, что в операционном лизинге у нас всего 30 воздушных судов, 61 - воздушное судно в финансовом лизинге. Выполняя свои обязательства перед банками, «Трансаэро» наращивает активы.

Еще один аргумент - мы работаем с первой семеркой банков, в том числе, и с крупнейшими госкомпаниями, и никаких сокращений объемов сотрудничества с ними не предвидится. Среди наших партнеров «Сбербанк-лизинг», «ВЭБ-лизинг», «ВТБ-лизинг», «Трансфинам».

Не рассматриваете ли вы возможность привлечения какого-то инвестора в авиакомпанию «Трансаэро», может быть, выход на IPO?

Компания не планирует выходить на IPO.

К инициативе привлечения иностранных пилотов как относитесь?

Мы горячо поддерживаем, этот очень нужный шаг. Такие необходимые отрасли законы - об иностранных пилотах и об отмене обязательных услуг, полностью отвечающие всем международным стандартам, прошли обсуждение в правительстве, в профильном комитете Госдумы и с авиакомпаниями в течение длительного времени, тогда как только за последний месяц уже дважды были внесены законопроекты о возрасте воздушных судов, не отвечающие здравому смыслу и мировой практике и словно призванные показать всем, что Россия - авиационный «медвежий угол».

В условиях недостаточных объемов выпуска пилотов из летных училищ, ухода летного состава на пенсию, роста числа дней отпуска, российским компаниям не дают права увеличивать месячный и годовой налет персонала - у нас 80-800 часов, мировой 90-900. Это приводит к острой нехватке пилотов в отрасли.

Кто из иностранцев мог бы сесть за штурвал российского самолета?

Мы готовимся к приходу иностранцев. Безусловно, выработали несколько условий. Первое: при приеме на работу для иностранцев будут такие же жесткие требования, какие существуют сейчас для российских граждан. Только строгий профессиональный отбор. Второе: мы не будем принимать летчиков недостаточной квалификации, потому что не хотим вкладывать деньги в их переобучение. Мы не будем принимать второго пилота с тем, чтобы заплатить за его ввод в строй в качестве командира - мы будем принимать командира воздушного судна необходимой квалификации на тех же условиях, как мы делаем это сейчас.

Есть мнение, что к нам хлынет волна некомпетентных кадров из стран бывшего СНГ.

Сам термин «летчики-гастарбайтеры» свидетельствует о низком интеллектуальном уровне людей, его придумавших. Сравнивать отбор дворника и отбор летчика просто невозможно.

Мы рассчитываем, безусловно, в первую очередь не на иностранцев из стран дальнего зарубежья (хотя у нас есть обращения из Канады, Франции и Соединенных Штатов), а на русскоязычных пилотов, которые будут работать у нас и параллельно проходить процедуру принятия российского гражданства.

Срок получения гражданства занимает от нескольких месяцев до года. Огромное число русскоговорящих пилотов после распада СССР остались в странах СНГ. Например, на Украине, переживающей сейчас глубокий политический и экономический кризис, есть большое число русскоязычных летчиков, которые находятся в стадии получения российского гражданства, и мы на них рассчитываем. Я расцениваю закон о летчиках-иностранцах как некий первый этап, дающий возможность людям легально работать перед постоянным трудоустройством.

Надо понимать, что при прохождении процедуры получения гражданства они должны сдать документы и год не работать. Какой человек себе может позволить не работать год? Во-вторых, если он не работает, он теряет квалификацию.

Для того, чтобы его ввести в строй после такого перерыва, мы должны заплатить за его тренажерную подготовку и все необходимые тесты - это международные требования. А закон позволит ему беспрепятственно в течение года летать как иностранному гражданину, при получении нашего гражданства он сможет оформиться на работу в российскую авиакомпанию на постоянной основе.

Сколько заявок от иностранцев на работу у вас уже есть?

Квота, как известно, 200 человек на все авиакомпании. Я не знаю, какой механизм будет выработан Минтрансом для распределения между авиакомпаниями этой квоты. Мы проводили день открытых дверей для летного состава, и у нас порядка 70 человек записалось на прием на работу. Мы будем претендовать на человек 70-80 от этой квоты.

Еще вопрос на злобу дня. Сейчас очень много призывов к отечественным авиакомпаниям, аэропортам, связанных с требованием обеспечить безопасность полетов и пассажиров в период сочинских Олимпийских игр.

Первую телеграмму от Росавиации с рекомендациями в части требований к самолетам мы получили в ноябре. Поэтому мы планируем полеты в Сочи на самолетах, которые с учетом ограничений в базовом и запасных аэропортах Олимпийских игр гарантируют пассажирам надежную и комфортную перевозку. Мы учли, что аэропорт Сочи не категорирован, и запасные к нему четыре аэропорта не категорированы тоже. Поэтому климатические особенности региона могут доставить определенные неудобства с точки зрения своевременности доставки пассажиров.

Как вы относитесь к другой превентивной мере, что у пассажиров отбирают все жидкости?

Я считаю, что в целях достижения безопасности все средства хороши. И, если есть понимание, что это несет некую угрозу - значит, с этим нужно считаться. Меня сегодня спросил корреспондент из CNN: «А вы считаете, что этого достаточно»? Я ответила, что абсолютной безопасности не бывает.

Однако есть необходимые меры. Поэтому, если компетентные органы посчитали, что существуют риски, их нужно избегать. И не надо поднимать крик, что это дискриминация какой-то категории пассажиров. Если ты себя чувствуешь некомфортно от того, что ты не можешь без 100-миллилитрового флакона одеколона лететь, ну что делать - не лети или езжай поездом.

Детское питание спокойно разводится кипятком на борту. Я летала с двумя детьми с младенческого возраста, и никаких проблем с этим никогда не было. Если ты астматик, и тебе нужен аэрозоль, принеси и покажи справку, покажи, что это аэрозоль невскрытый. В то же время, Олимпиада длится три недели, и если без дезодоранта и губной помады за 2,5 часа с пассажиром что-то случится, можно просто перенести полет на более позднее время.