Проекты, от которых оказалось правительство - строительство автозавода Great Wall в Татарстане /особая экономическая зона "Алабуга"/, сборка моделей Geely и ZhongXing на заводе "Амур" /Свердловская область/, сборка марки Lifan на заводе Derways в Черкесске и выпуск легких грузовиков BAIC в Ульяновской области. Общий объем производства запланирован здесь порядка 230 тыс автомобилей в год. Для сравнения, только один завод Ford, по данным ОАО "Автосельхозмаш-Холдинг", в 2006 г собрал в России 62,4 тыс машин. А планы у него гораздо более амбициозные. Но то Ford, продукция которого так или иначе не стоит дешевле 15-16 тыс долл, а потому недоступна многим россиянам. По цене китайские марки, пусть и неизвестные в мире, были бы куда более востребованы, и наши граждане, без сомнения, стали бы скупать их, несмотря на возможные нарекания по качеству. Китайские производители уже неоднократно выражали недовольство позицией российских властей, затягивавших подписание соглашений с ними по открытию сборочных производств. И вот теперь они получили окончательный отказ.
Кроме того, министерства ограничили время, в течение которого автопроизводители могут подписать договоры о режиме промышленной сборки автомобилей в России 15 сентября 2007 г. Связано это с тем, что режим промсборки позволяет беспошлинно импортировать автокомпоненты из-за рубежа, что противоречит нормам ВТО. Россия, как известно, медленно, но верно приближается к вступлению в эту организацию, что накладывает на нее определенные обязательства. И если до определенного момента какие-то поблажки были возможны, то теперь ситуация меняется. К тому же, регламентированный этими китайскими автопроизводителями технологический процесс сборки автомобилей вдвойне невыгоден России. Китайцы приходят в нашу страну с предложениями, по которым объем производства достаточно мал. А, значит, им не будет никакого смысла стремиться к максимально возможной локализации производства. Локализация, между тем, является непременным условием режима промсборки с его таможенными льготами. Мы помним историю с заводом Ford, пришедшим в Россию первым: из-за недостаточной, по мнению экономических властей, локализации, его чуть было не лишили тех самых преференций. Судя по всему, до 15 сентября китайцам не следует рассчитывать на заключение каких-либо соглашений, а уж после – и подавно.
Впрочем, о том, что договоры о промсборке рано или поздно заключать перестанут, было известно уже давно. Это была некая "калитка", необходимая для того, чтобы привлечь мировые автоконцерны на стремительно растущий российский рынок. Теперь нужда в новых производителях отпала, ибо на сегодняшний день подобных заключений уже заключено более чем достаточно. Как известно, в Ленинградской области будут выпускаться /или уже выпускаются/ автомобили Ford, Suzuki, Nissan, General Motors, Toyota, в Калужской области - Volkswagen, Volvo, в Ижевске - Kia, в Таганроге - Hyundai.
Ранее премьер-министр Михаил Фрадков уже критиковал идею организации промышленной сборки китайских автомобилей на территории Свердловской области. "Если мы за манну считаем китайскую сборку, то это о многом говорит", - заявил премьер, поддержав позицию Минпромэнерго, которое медлило с предоставлением так желаемого китайцами режима. Таким был ответ премьера на просьбу губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя ускорить процесс предоставления режима промышленной сборки китайской компании Geely. В ответ Э.Россель парировал, что, дескать, "комплектация собираемых автомобилей японская, от китайцев осталось одно название". "Кроме того, они передают нам чертежи, и мы сможем производить оборудование для сборки". Видимо, премьера эти доводы не убедили.
Однако эксперты считают, что в действительности речь идет о нежелании пускать на рынок достаточно конкурентоспособные китайские компании, пусть и с небольшим по объемам производством. По мнению аналитика банка "Траст" Евгения Шаго, сборка в Китае действительно обходится дешевле, чем в России. Хотя бы потому, что китайский рабочий зарабатывает в месяц 50 долл и доволен, а россиянина за такие деньги работать не заставишь. И, если китайцам удалось бы избавиться от пошлин /а именно эту цель они ставили перед собой/, при условии их выгодной для россиян ценовой политики будущее российского автопрома выглядело бы совсем в темных тонах.
Почему российских чиновников, ратующих за приход иностранных автоконцернов в Россию и создавших для этого максимально привлекательные условия, так напугали китайцы? Ведь в нашей стране уже вовсю продаются тот же Ford российской сборки, Hyundai, Kia, да и Chery тоже делают на отечественных просторах. Не говоря уж о той массе компаний, что, заключив соглашения, вот-вот придет в Россию. Ответ, что называется, лежит на поверхности: самой дешевой иномаркой в России сейчас является китайская BYD Flyer /порядка 6 тыс долл/. Ее даже прочили на роль "альтернативы отечественной "Оке" – бюджетному маломощному автомобилю для низкообеспеченных категорий граждан. Изготавливать такую машину – дело не столько прибыльное /хотя и прибыль при продажах дешевых авто у нас в стране гарантирована/, сколько социально значимое. Казалось бы, почему бы не дать небогатым гражданам, коих у нас, как ни крути, большинство, возможность приобрести недорогой и сравнительно "приличный" автомобиль?
"Приличный" то он "приличный", однако при покупке автомобиля нужно в первую очередь обращать внимание не на его дизайн, отделку салона и даже не на цену, возражают сторонники гонений на китайцев. А на безопасность. К этому пункту претензий к производителям из Поднебесной больше всего. Чего стоят результаты независимых испытаний, проведенных экспертами издания "Авторевю"! Они не так давно устроили краш-тест автомобиля Chery Amulet по методике EuroNCAP: смещенный фронтальный удар с 40-процентным перекрытием о деформируемый барьер на скорости 64 км/час. Его результаты ошеломили даже знатоков. "Многое мы повидали на наших краш-тестах – и смятую ижевскую "Оду", и Оку, и вазовскую "классику"… Но столь ужасной деформации кузова не видели никогда!" Эти цитаты тут же были растиражированы в Интернет-СМИ и на форумах автолюбителей. Водительская дверь разлетелась на куски, кузов скрутило, как тряпку при отжиме. Но самое скверное то, что кузов смялся настолько, что места для ног водителя не осталось вовсе. Впервые за всю историю краш-тестов "Авторевю" эксперты не смогли "вручную" вытащить манекен из-за руля! Более оптимистичные результаты показал краш-тест Chery QQ/Sweet - аналога корейского Daewoo Matiz за 8 тыс долл. Сам Matiz показал на испытаниях весьма неплохие результаты: 12 баллов из 16 возможных. А вот "китаец" выступил хуже – дверь от удара открылась, кузов смялся, металл в нескольких местах порвался… Но, по оценкам экспертов "Авторевю", все не так уж криминально. Chery QQ "выступил" лишь чуть хуже прообраза, усилились нагрузки на головы манекенов, на их грудные клетки, на бедренные "кости". Однако в итоге рейтинг безопасности автомобиля при фронтальном ударе по методике EuroNCAP невелик — 4,9 балла из 16 возможных. Это меньше, чем у Лады Калины /5,6 балла/.
Одна из основных проблем такой губительной для седоков деформации автомобиля – в использовании недорогого металла /практически – жести/, причем не только для кузова, делают вывод эксперты "Авторевю". То же и с такими "мелочами", как, к примеру, пластик салона. Пластмасса от удара лопается с образованием острых осколков, и это может нанести водителю и пассажирам серьезные повреждения. Непонятно, как вообще китайским автомобилям удается пройти сертификацию в России, задаются вопросом пессимисты. Возможно, не все "Амулеты" и Chery QQ такие, а со временем их качество улучшится, возражают им оптимисты. А реалисты – то есть, большинство россиян, не сильно обременных средствами, просто покупают то, что "дешево и ничуть не хуже дорогих японцев", надеясь при этом на свое водительское мастерство и традиционный русский "авось". Что ж, дай-то Бог…
Между тем, один из проектов – завод Great Wall в Татарстане, по ряду данных, все же заинтересовал экономических чиновников. По объемам выпуска автомобилей он не выдается из общей массы попавших в немилость китайцев – порядка 50 тыс машин в год. Однако по размерам привлеченных инвестиций этот завод выглядит вполне значительным – порядка 100 млн долл. По этому проекту Минпромэнерго и Минэкономразвития готовы спорить, и, возможно, до 15 сентября у него есть шанс получить согласие. Хотя, памятуя прежние проблемы, с которыми сталкивался этот завод, делать такие предположения по меньшей мере рано. Напомним, что в середине прошлого года Great Wall уже заморозил свой проект в Алабуге, однако после визита в Китай премьера М.Фрадкова и достижения договоренностей он был возобновлен. Для его реализации было создано СП автоконцерна и татарских властей – для пущего контроля над притоком инвестиций в регион. Однако данное СП до сих пор так и не получило обещанный статус резидента особой экономической зоны, каковой является Алабуга. Впрочем, по ряду данных, сейчас менеджмент Great Wall активно подыскивает возможность создания сборочного производства не в России, а на Украине. Иными словами, китайские авто так или иначе найдут на наших просторах своего покупателя. В Сибири и на Дальнем Востоке на них уже ездят едва ли не чаще, чем на "японках".
Все статьи на автомобильную тему