Многие эксперты поспешили провести параллели между новой структурой и упраздненным в 2001 году Дорожным фондом. Однако в правительстве заявили, что принципы финансирования у структур совершенное разные, а вот цели одни – строительство в России современных дорог и ремонт существующих трасс.
По словам Э.Набиуллиной, предыдущий Дорожный фонд был ликвидирован по двум причинам. Во-первых, доходы в него были связаны с оборотным налогом, "который подорвал экономическую активность". Во-вторых, были вопросы к "прозрачности расходования средств из Дорожного фонда", - сказала она.
Тем не менее, по словам министра, после ликвидации Дорожного фонда стал отсутствовать механизм стабильного, долгосрочного финансирования строительства дорог. "Строительство дорог нуждается в таких механизмах, поэтому выделение такого фонда - а это бюджетный фонд по типу инвестиционного фонда - способ получения доходов, которые будут идти на расходы только инфраструктурного характера, для того, чтобы дать минимальные гарантии по обеспечению финансирования проектов строительства дорог".
Идею о создании бюджетного фонда по строительству дорог активно лоббируют в Минтрансе, что вполне понятно.
Одними из главных изменений, которые отразятся на действующей налоговой системе, должны, по идее Минтранса, стать увеличение ставки акцизов на бензин, дизельное топливо и моторные масла и новое перераспределение зачисления акцизных сборов. Сегодня акцизы на эти виды товаров полностью зачисляются в региональные бюджеты. Минтранс предлагает 50 проц доходов от их увеличения концентрировать в федеральной части дорожного фонда. Также федеральная часть дорожного фонда, по замыслу Минтранса, должна пополняться за счет акцизов на импортные бензин, дизельное топливо и моторные масла. Еще одним возможным источником дохода в Минтрансе называют акцизы на автомобили и мотоциклы. НДС от реализации транспортных средств и нефтепродуктов, производимых на территории РФ и импортируемых, также фигурирует как еще один источник доходов "федеральной части" дорожного фонда.
В результате Минтранс оценил возможные доходы федерального дорожного фонда в размере до 475 млрд руб в год.
Между тем, Минфин и Минэкономики не считают решенным вопрос об отмене транспортного налога, что предлагается Минтрансом, соглашаясь лишь с будущим ростом топливных акцизов. В конструкции Минтранса, повторим, должен вырасти также акциз на автомобили, а транспортный налог должен быть отменен в порядке компенсации автовладельцам увеличения фактического налогового бремени. "Политической" идеей Минтранса является оплата пользования автодорогами преимущественно не по факту владения автомобилем, а по факту его использования, то есть через расход топлива.
Минфин отрицательно отнесся к ключевой идее Минтранса - закреплению за фондом налоговых источников. Идея "окрашивания" налогов Минфин не устраивает - "это сейчас означает снижение эффективности использования госсредств", - считают там.
Предложение главы Минтранса Игоря Левитина о минимальном лимите расходов фонда в 475 млрд руб в год, судя по всему, пока не принято. По крайней мере, министр финансов Алексей Кудрин заявил, что лимит лишь "предстоит" определить.
Более того, Минфин прямо не говорит о сроках создания фонда, но считает, что процесс, в частности переориентация источников наполнения фонда, должен идти постепенно в течение нескольких лет. Со своей стороны, Э.Набиуллина сообщила, что вопрос о создании бюджетного фонда по строительству дорог будет решаться во время обсуждения бюджета на 2011-2013 гг.
Федеральные расходы на дорожное хозяйство в 2009 году, по данным Минтранса, составляли 342,9 млрд руб., из которых 104,3 млрд руб- субсидии бюджетам субъектов. Эти расходы не включают в себя плановое финансирование автодорожных проектов из инвестфонда, часть которых были в 2008-2009 гг заморожены.
Хотя В.Путин ранее и заявлял о "раздутости" дорожных расходов, формально автодорожное хозяйство недофинансируется. В Федеральном дорожном агентстве "Росавтодор" говорят, что из-за кризиса переход с 2008 г на нормативное финансирование отложен, но реальное финансирование в отрасли, утверждают там, всегда было ниже нормативного.
В России 644 тыс км дорог, а необходимы, по меньшей мере, 1610000 км, т.е. почти в три раза больше. Меньше 40 проц федеральных трасс и лишь четверть региональных дорог отвечают установленным в России требованиям.
30 тыс российских городов и поселков не имеют круглогодичной наземной связи с внешним миром, то есть обычной дороги с твердым покрытием, ведущей до ближайшего населенного пункта.
Дурное состояние дорог ведет к износу машин, порче грузов, и задержке с поставками.
Плата за разбитые дороги ложится тяжелым грузом на экономику: по оценке самого правительства России, на дорогах ежегодно теряется 3 проц ВВП. Расходы на транспортировку в России являются одними из самых высоких в мире и составляют до 20 проц стоимости карго, в то время как в развитых странах эта цифра не превышает 7 проц.
Федеральное правительство планировало строить в так называемые "тучные" времена новые дороги, например, в 2008 г 8 тыс км новых дорог, что смехотворно мало. Однако и этим планам не суждено сбыться - бюджет дорожного ведомства из-за финансового кризиса был урезан.
Несколько лет назад, еще в бытность первым вице-премьером Дмитрий Медведев констатировал, что если в Центральной России дороги во многих регионах более или менее нормального качества, то "за Уралом к Дальнему Востоку их практически не существует". Например, по его словам, в Корякском автономном округе "нет ни километра дорог – ни федеральных, ни местных". Д.Медведев тогда сообщил, что проблема развития транспортной инфраструктуры в России будет решаться, в том числе за счет строительства платных дорог, но только при условии наличия альтернативных бесплатных трасс.
Между тем, что российские инвесторы пока не созрели для вложения денег в платные дороги, что предусмотрено федеральной программой развития транспортной инфраструктуры России на 2010–2015 гг, объемом 13 трлн руб.
Как сказал ПРАЙМ-ТАСС председатель Попечительского совета Института проблем глобализации Михаил Делягин, "я не сторонник оборотных налогов, однако когда упразднили Дорожный фонд и Фонд по восстановлению минерально–сырьевой базы – взамен ничего не предложили. "Росавтодор" что-то прокукарекал, но ничего толком не сделал в плане строительства дорог. Что касается различных программ по поддержке строительства дорог, то заметим, в каких пропорциях делится финансирование: 10 проц – федеральный бюджет, столько же – региональные бюджет, а остальное – частный бизнес. При том, что стоимость разработки проекта стоит не менее 10 проц от общей сметы, то федералы в любом случае получают свою долю, а эффективность разработки программы уходит на второй план". "Я против увеличения налогов, тех же акцизов на бензин, так как в период кризиса и сразу же после него это плохо. Но в Минтрансе предлагают пополнять фонд за счет целевых налогов. При этом в Бюджетном кодексе страны это запрещено, значит, чтобы использовать такую схему финансирования фонда нужно нарушать Бюджетный кодекс или его менять", - говорит М.Делягин. "У нас есть бюджет, в котором прописано финансирование профильного министерства, Минтранса. Зачем создавать отдельный фонд, зачем получать еще одну структуру, куда направят новых чиновников. Возможно, Минтранс страшно завидует Минэкономразвития, у которого есть инвестфонд, и Минтранс тоже хочет иметь еще одну структурку, тогда это отраслевой лоббизм, не более того", - заключает он.