Автор: Ольга Мягченко
Дата: 16.06.2010
Петербург вполне может составить конкуренцию Москве по числу проектов с многомиллиардными инвестициями. Правда, подавляющее большинство проектов-гигантов к моменту запуска существенно теряют и в объемах, и в деньгах. Или вообще не переходят из категории идей в реальность.
Сегодня стало очевидно: из всех петербургских инвестиционных мега-проектов "в живых" остались почти исключительно те, где имеется государственное финансирование. Причем в существенных объемах.
Казенный успех
По большей части, это проекты инфраструктурные. Дальше всех продвигаются те, которым повезло с прямым госфинансированием. Например, Кольцевая автодорога (КАД) в этом году наконец замкнет свое кольцо, одновременно отметив десятилетие стройки. Защитную дамбу в Финском заливе – один из крупнейших долгостроев эпохи – обещают полностью сдать в 2011 году. Западный скоростной диаметр (ЗСД) – трасса, которая пересечет Петербург с севера на юг через центр города, – потерял концедента. Соглашение с победителем концессионного конкурса "Невский меридиан" так и не было подписано – из-за кризиса финансовые условия сделки стало обсуждать крайне трудно. ЗСД остался только с бюджетными деньгами. Только это его и спасло.
За 2009–2010 годы уже было проведено четыре конкурса по отбору подрядчиков строительства диаметра на общую сумму свыше 40 млрд рублей (общая стоимость ЗСД – 212,7 млрд). Впрочем, Смольный не оставляет идеи привлечь к ЗСД частных инвесторов. В этом году ему удалось пролоббировать госгарантии под выпуск инфраструктурных бондов на сумму 25 млрд рублей. А в 2011-м предполагается вернуться к схеме частно-государственного партнерства.
Как только проект лишается госвливаний, он переходит в разряд прожектов. Так произошло с Орловским тоннелем (переправа под Невой в районе Смольного) и Надземным экспрессом. По тоннелю до сих пор не начато проектирование и даже не подписан контракт с единственным претендентом на его реализацию – ООО "Невская концессионная компания", которое учреждено французской корпорацией Vinci. Подписание намечено провести в рамках Петербургского экономического форума. Как дальше сложится судьба тоннеля, пока неясно.
Надземный экспресс и вовсе превратился из масштабной монорельсовой сети, долженствующей охватить почти весь город, в единственную линию скоростного трамвая – от аэропорта Пулково до Московского вокзала. Пока только выбран проектировщик линии, который должен составить проект к концу года. По первоначальным планам, в 2009-м уже должна была быть построена сеть монорельса, соединяющая южные районы Петербурга.
Исключение из перечисленных инфраструктурных начинаний составляет, пожалуй, лишь проект превращения Пулкова в хаб. Прямых бюджетных субсидий он не предусматривает. Концессионер "Воздушные ворота Северной столицы" получил аэропорт в управление на 30 лет, обязавшись привлечь в комплексную реконструкцию Пулкова около 1,3 млрд евро. За это он будет отчислять городу роялти в размере 11,5% от ежегодного оборота аэропорта.
Условия весьма выгодные, учитывая, что по итогам 2008 года выручка Пулкова составила 4,4 млрд рублей, а чистая прибыль – 1,2 млрд. Реконструкцию аэропорта готовы кредитовать целый ряд международных банков, которые обычно неохотно дают деньги на инфраструктурные проекты, так как они отличаются невысокой маржинальностью.
Предправления ВТБ (входит в консорциум "Воздушные ворота") Андрей Костин сообщил, что на сегодня есть четкая договоренность о привлечении кредитов 20 международных банков на общую сумму до 716 млн евро.
Проекту намывных территорий на берегу финского залива с морским пассажирским терминалом и жильем "Морской фасад" повезло больше других: он фактически уложился со всеми финансовыми договоренностями до кризиса. Основной строительный задел тоже был выполнен до конца 2008-го. Поэтому из графика "Морской фасад" не выбивался и все причалы сдавались в срок. В этом году будет запущен второй паромный причал.
Внебюджетные источники
Большинство инвестиционных проектов без участия государственных денег угасли уже ко второму году кризиса. Только крайне узкий пул инвесторов, связанных с петербургскими властями особыми отношениями, по-прежнему остался на плаву или даже преуспевает. Прежде всего, это "Газпром", в том числе его "дочки", "внучки" и прочие "родственники".
В 2004 году "Газпром" заявил о намерении перебазировать в Петербург одну из своих компаний, которая обеспечит городу ежегодные налоговые доходы в размере 12 млрд рублей. За это от правительства Петербурга требовалось разрешение на строительство 300-метрового офисного комплекса "Охта-центра" стоимостью 60 млрд рублей напротив Смольного. Две трети затрат должен был покрыть городской бюджет, одну – "Газпром". В 2008 году он отказался инвестировать в офисный центр, потом передумал. В обмен на разрешение Смольного в четыре раза (до 403 м) превысить максимально допустимую высоту построек в этом районе Петербурга.
Против "Охта-центра" выступают Минкульт РФ, городские архитекторы и общественность, ЮНЕСКО. Этой весной на проблему обратил внимание даже президент Дмитрий Медведев.
Чуть быстрее движется дело у комплекса "Невская ратуша". Здесь должны построить около дюжины разновысотных зданий – в общей сложности около 350 тысяч квадратных метров. По экспертным оценкам, реализация проекта обойдется в $0,7–1 млрд. В этом году на участке только начались строительные работы – а истории проекта уже пять лет. В этом же году Правительство Петербурга одобрило продление его реализации до 2014 года (первоначальный срок – 2010-й, потом – 2012-й).
У чиновников не вызывает вопросов необходимость пролонгации аренды для инвесторов, которые регулярно не выполняют свои обязательства. Если, конечно, это "особые" инвесторы. Для "не особых" действуют общие правила. Например, яхт-клубу "Балтиец" городские власти отказали в разрешении застройки его участка, объяснив, что моряки и так зарвались. Клуб бесплатно переселили в 2006 году, когда было принято решение, что на его месте будет построен комплекс "Балтийская жемчужина". И теперь "Балтиец" располагает самой большой площадью среди своих коллег – 22 га, которые он, разумеется, хочет развивать. Тем более что существует признанная Смольным приоритетной программа поддержки яхт-клубов. Однако для реализации своих планов "Балтийцу" не хватило весомых связей. Возможно, если им заинтересуется "Империя" Сергея Матвиенко, дела пойдут успешнее. За этим ЗАО, которое на 100% принадлежит губернаторскому сыну, числится 28 дочерних компаний, работающих в области девелопмента, перевозок, клининга и медиарынка. Их общая стоимость позволила сыну губерантора оказаться в списке миллиардеров "Ф." на 495-м месте.
Дорогие друзья
Менее привилегированные инвесторы интересны Смольному, прежде всего, тогда, когда купаются в благополучии. В этом смысле очень характерен пример бизнесмена Олега Дерипаски. В благословенные докризисные времена это был один из самых желанных предпринимателей в Петербурге. Его структуры легко выигрывали крупнейшие конкурсы – на реконструкцию обеих взлетно-посадочных полос в Пулкове, на строительство дамбы, участков КАД. "Главстрою" Дерипаски отдали крупные участки для реализации проектов комплексной застройки северо-западных территорий Петербурга "Северная Долина" и "Юнтолово", занимающих в общей сложности огромное пространство общей площадью более 2 млн квадратных метров будущего жилья.
Однако как только в связи с кризисом благосостояние бизнесмена пошатнулось, отношения с властями сразу охладели. Структуры "Базэла" Дерипаски продолжают заявлять о своем интересе к петербургским проектам, но в 2009 году не получили ни одного крупного подряда. Они претендовали и на проект развития Пулкова, участвовали во всех четырех конкурсах по ЗСД, но ничего не выиграли. Правда, "Северная Долина" и "Юнтолово", которые в прошлом году были фактически приостановлены из-за отсутствия продаж, сейчас оживают. "Главстрой" недавно даже повысил цены на квартиры экономкласса (самые ходовые) в "Северной Долине". Но отношения со Смольным тут ни при чем, все дело в оживлении рынка.
Похожая ситуация с микрорайоном "Балтийская жемчужина", который на юге Петербурга строят китайские инвесторы. По планам он должен был быть полностью сдан уже в этом году. Но пока построены только офисный центр и один квартал – 80 тыс. квадратных метров из намеченных 1–1,5 млн. Денег у китайцев не хватает, и они принялись привлекать сторонних инвесторов. Например, в этом году в проект вошел финский концерн SRV Group. "Власти Петербурга не располагают достаточными финансовыми и административными ресурсами для того, чтобы в полной мере поддержать застройщиков", – считает заместитель гендиректора компании "Балтийская жемчужина" Цюй Цзыхай. По его словам, шанхайская администрация очень помогает на начальном этапе реализации проектов. Еще до начала работ к участкам строительства проводятся линии метро, обеспечивается вся инженерия и инфраструктура. В Петербурге китайские инвесторы, с удивлением для себя, такой поддержки не нашли. Этим Цюй Цзыхай объясняет то, что из порядка 30 заявленных в городе проектов комплексного освоения территорий реально движутся лишь единицы.
Неясно будущее проекта "Новая Голландия" – реконструкция исторического района в самом центре Петербурга. Для его развития придется объявлять новый инвестиционный конкурс. Договор с прежним инвестором – ООО "Новая Голландия", основанным бизнесменом Шалвой Чигиринским и "Меркурий Девелопмент" Игоря Кесаева, был расторгнут 23 марта этого года. "Очень успешный и преуспевающий бизнесмен Чигиринский оказался банкротом – кто мог это предположить? Он взялся за этот проект в ущерб своим экономическим интересам. Вряд ли мы теперь найдем желающих его реализовать в том же виде. Придется уменьшать его в объемах, делать не таким пышным и дорогостоящим", – заявила Валентина Матвиенко.
"Отверточный" кластер
Затея с кластерным развитием промышленности тоже пока не очень удается. Смольный уверяет, что автокластер в регионе создан, как и обещалось в начале 2000-х. Однако несколько "отверточных" заводов, которые с трудом выпускают кто две-три, а кто и всего одну модель, причем в не самых крупных объемах, – именовать кластером можно лишь с большой долей иронии.
Правда, Hyundai собирается построить в Петербурге в промышленной зоне под названием Каменка производство полного цикла – от нарезки заготовок из стали и штамповки кузовных деталей до сборки готовых машин. Это будет первый подобный проект в России. Объем инвестиций – $500 млн. Тестовый запуск штамповочной линии уже состоялся в мае этого года.
Но другие автосборщики, открывшие свои заводы в Петербурге в последние годы (Toyota, GM и Nissan), не спешат следовать примеру корейского концерна. Такая степень локализации оправдана только при больших объемах заказов на детали – по оценке Санкт-Петербургской ассоциации производителей автомобильных комплектующих, не менее 100 тыс. единиц в год. Чем местные сборщики похвастать не могут. Например, Toyota при проектной мощности 50 тыс. авто в год в 2009 году собрала только 8,3 тыс. GM (мощность 60 тыс. единиц) – 5 тыс.
Поэтому, кроме канадской Magna, которая строит в Шушарах завод по изготовлению штампованных деталей, а также действующего в Ленобласти аналогичного совместного предприятия "Северстали" и испанской компании Gestamp, в регионе больше подобных предприятий нет и не планируется. Хотя намерения такие озвучивали и чешская Cadence Innovation, японская Sumitomo, компания Arcelor Mittal, Магнитогорский металлургический комбинат, британская Stadco.
Необходимость завозить комплектующие из-за границы существенно сдерживает возможности местных производителей в расширении модельного ряда.
В этом смысле Hyundai оказался дальновиднее, начав с открытия штамповки. Одновременное строительство производства комплектующих и сборочных цехов позволит компании сразу выйти на мощность как минимум 100 тыс. единиц в год.
Nissan и General Motors, которые в прошлом году свернулись с двух-трех смен до одной, и то не загруженной, снова собираются увеличивать выпуск. Правда, до выхода на проектную мощность им далеко. Но по сравнению с провальным 2009-м, когда в целом по России авторынок упал почти вдвое, ситуацию сейчас можно назвать весьма оптимистичной. Речь идет не о расширении производства и даже о выходе на проектную мощность, а лишь об увеличении выпуска. Так что планы иностранных автоконцернов по строительству вторых и третьих очередей, заявленные ими на старте своих проектов, пока остаются планами.
А на подходе несколько новых кластеров, о запуске которых говорит петербургское правительство, – фармацевтический и мебельный. Пока это только декларация. Будет ли она хоть сколько-нибудь воплощена в жизнь или так декларацией и останется, пока сказать трудно.
Без конца
Разумеется, Смольный не признает неудач. Даже очевидных. В крайнем случае – преподносит дело как неожиданный удар судьбы. Как в случае с Чигиринским. И продолжает генерировать мегаидеи, большинству из которых никогда не суждено воплотиться. Это и намыв 400 га в районе Лисьего носа. "Северо-Запад Инвест", связанный с группой "Новатэк" Леонида Михельсона, который прошлой осенью выиграл торги на право комплексного освоения 144,2 га прибрежных территорий в курортном районе города. Это и планы по превращению Петербурга в яхтинговую мекку России. Нюанс: вход во внутренние воды РФ для иностранных яхтсменов, которые могли бы обеспечить отрасли доход, запрещен. А отечественные судовладельцы предпочитают морские путешествия в водах сопредельных стран – там дешевле и меньше бюрократии и коррупции. Это и уже упомянутые кластеры.