Осенью 2010 года С.Собянин в ходе осмотра МКАД назвал происходящее на кольцевой дороге "беспределом". По его словам, "МКАД ушла от своего функционала" и фактически превратилась в "проселочную", пояснив, что дорогой пользуются в основном для подъезда к торговым комплексам, а не по ее прямому назначению.
Постоянные пробки на МКАД волновали и прежнее правительство Юрия Лужкова. Летом прошлого года Ю.Лужков поручил Москомархитектуре разработать проект увеличения пропускной способности МКАД, что подразумевало очередную реконструкцию МКАД, в том числе и за счет увеличение количества полос.
Как сообщил сегодня А.Кузьмин, его ведомство уже подготовило комплекс мероприятий по улучшению пассажирского движения в Москве, которые предусматривают "развитие наземного пассажирского транспорта и улучшение его материальной базы". В частности, "для трамваев предлагается в пяти районах города проложить дополнительные трамвайные линии, в том числе скоростные". Помимо этого, будут построены "дополнительные мостовые переходы и проходы над и под железной дорогой, а также через водные препятствия, чтобы улучшить связь между районами".
"Предлагается полная реконструкция МКАД, появление новых направлений дорог в зонах, где сейчас проходят высоковольтные ЛЭП, строительство транспортно-пересадочных узлов. И всё это должно быть увязано в единую схему развития пассажирского транспорта Москвы", - добавил А.Кузьмин. "На сегодняшний день данные мероприятия согласованы со всеми заинтересованными организациями", - подчеркнул он.
Уместно напомнить, что в июне 2010 года, т.е. еще при Ю.Лужкове, тогдашний глава столичного департамента дорожно-мостового строительства Александр Левченко предложил расширить МКАД на шесть полос - пристроив по три полосы в каждом направлении. Он также высказал мнение, что проект будет несложно реализовать, а финансировать его можно за счет владельцев торговых центров и автосалонов, которые построены по периметру МКАД. Однако в начале осени прошлого года стало известно, что команда Ю.Лужкова не планируют расширять Московскую кольцевую автодорогу на всем ее протяжении. Вместо расширения было признано более целесообразным построить дублеры отдельных участков МКАД. Расширить весь МКАД не получится хотя бы по той причине, что к нему примыкает множество радиальных трасс, а модернизация транспортных развязок повлечет за собой крупные строительные работы, отмечали тогда в мэрии. "Мировая практика показывает, что строительство трасс более чем с пятью полосами движения в одну сторону неэффективно" - заявил в интервью "Российской газете" главный инженер НИиПИ Генплана Москвы Михаил Крестмейн летом 2010 года. С ним согласился и научный руководидитель НИИ Транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, который считает, что "изменить ситуацию можно лишь с помощью узлов, а не дополнительных линейных элементов".
Схожей концепции придерживается и команда С.Собянина. Он отметил сегодня, что "предлагается утвердить перечень по площадкам у конечных станций метро для размещения новых ТПУ, строительство которых позволит существенно повысить комфорт и привлекательность комбинированного проезда, когда пассажиры последовательно используют различные виды транспорта - метро, автобусы и т.д".
"Мы рассчитываем, что появление новых ТПУ будет дополнительным аргументом в пользу того, чтобы не стоять в пробках на личном автомобиле, а пользоваться общественным транспортом", - отметил мэр. "Это будет системная большая работа, и надеюсь, что Москомархитектура справится с этой работой", - заключил С.Собянин.
В пользу того, что МКАД нынешнее правительство Москвы намерено реконструировать в первоочередном порядке, говорит и тот факт, что С.Собянин в последнее время настойчиво заявляет, что строительство жилья и офисов в центральной части города будет прекращено, а все новостройки "переезжают" на окраины мегополиса.
Стоит также отметить, что реконструкция МКАД открывает опубликованный ранее "Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы по элементам транспортной системы". В пункте 1.1 читаем: "Повышение пропускной способности МКАД" и далее: "увеличение числа парковочных мест; организация, реконструкция или закрытие въезда-выезда с территории Московской области; строительство ПСП /переходно-скоростных полос/ на МКАД; строительство параллельных соединений и развязок; изменение организации движения". С.Собянин ранее предлагал также расширить основные федеральные трассы до четырех полос на участках от МКАД до Малого Московского кольца, а также уменьшить ширину крайней левой полосы движения до 2,75 м.
Также отметим, что ранее заместитель мэра Москвы по транспорту Николай Лямов сообщил, что не согласованные или не отвечающие нормативам въезды и выезды из торговых центров на МКАД могут быть перекрыты отбойниками. Он подчеркнул, что такая мера может быть использована "как крайняя". "Нам предстоит основная работа – по каждому нарушению разобраться досконально, рассмотреть законность всех съездов, предстоит документальная сверка. По каждому нарушению будут определены меры воздействия", – отметил он. Сначала собственникам объектов предложат расширить дороги добровольно, а если те не выполнят предписание в установленный контрольный срок, "будут ставиться ограждения, препятствующие въезду к торговому центру". Н.Лямов добавил, что цель столичных властей – вернуть МКАД первоначальное назначение, то есть сделать ее объездной магистралью, а не "вспомогательной улицей для торговли".
Между тем, какой бы загруженной транспортом МКАД ни стала сейчас, изначально она была уникальным транспортным сооружением. Ее проектирование началось еще до Великой Отечественной войны, в военные годы была наскоро построена временная дорога для переброски техники, а затем, как это водится, почти на двадцать лет о ней забыли. Реконструировать кольцо начали только в конце 50-х, и к 1962 году оно представляло собой четырехполосное шоссе из бетона /заасфальтировали его далеко не сразу/, лишенное освещения, пешеходных переходов, разделительного барьера. В народе МКАД называли "дорогой смерти": каждый год на ней гибло более двухсот человек.
Глобальная реконструкция МКАД стала первым значимым транспортным проектом правительства Москвы в 1990-е годы. По своим масштабам и сложности она имеет мало аналогов в мировой практике: особенно осложняла задачу строителей необходимость не прерывать движение по существующей трассе и переносить сотни километров коммуникаций. В ходе реконструкции было построено 47 развязок, в том числе уникальная четырехуровневая Ярославская и две двухуровневые – Ленинградская и Горьковская. Современные системы освещения, управляемые через специальный оптоволоконный кабель, проложенный по всему периметру МКАД, и сплошной разделительный отбойник резко снизили аварийность на трассе.
Двадцать лет назад МКАД, по сути, стала первой в столице магистралью европейского уровня. Однако, как часто бывает, благодеяние обернулось проблемой. Бесконтрольная распродажа земель вокруг МКАД, полное отсутствие каких-либо научных расчетов транспортного потока при строительстве новых съездов, устаревшие конструкции "клеверных" развязок – все это погубило проект.
Градостроительная политика Москва за последние 10-20 лет мало способствовала решению транспортной проблемы столицы, а, "наоборот, ее усугубила", отмечал С.Собянин полгода назад. "Проблема также в том, что Москва и Московская область развивались изолированно друг от друга, не координируя свои действия. Общественный транспорт планировался отдельно в столице и в регионе", - сказал тогда же С.Собянин.
По его словам, это огромная программа, которая требует колоссальных вложений. Тогда же он заявил, что финансирование программ, связанного с оптимизацией транспортных задач в городе, в бюджете на 2011 год увеличино более чем в 3 раза - до 200 млрд рублей.
Помимо этого, в плане С.Собянина упоминаются мероприятия в области системы управления развитием транспортной системы, в области общественного транспорта. Предусмотрена разработка комплексной долгосрочной стратегии развития транспортной системы Московского транспортного узла до 2025 года и создание единого органа управления его развитием.