В среду в России закрылась летняя навигация по Северному морскому пути, во время которой было зарегистрировано рекордное число судовых переходов и рекордные объемы перевезенных грузов.
Через северные районы между Азией и Европой прошли 47 судов – это почти в 12 раз больше, чем в 2010 году, когда этот путь проделали всего четыре судна.
Разница была обусловлена таянием полярных льдов и изменением отношений.
В сентябре американские спутники зафиксировали самое крупное сокращение площади полярных льдов с момента начала мониторинга 33 года назад. Этим летом лед отступил до площади в 3,4 миллиона квадратных километров – что примерно наполовину меньше средних уровней, зафиксированных в 1980-х и 1990-х годах.
Исследования были проведены Национальным центром по сбору данных о снеге и льде при Колорадском университете в Боулдере.
Американские эксперты предсказывают, что с увеличением открытых морских пространств объемы перевозимых грузов за это десятилетие вырастут по сравнению с уровнем этого года в 50 раз.
Для северной Европы российский Северный морской путь может сократить 7 тысяч километров от стандартного маршрута в Азию через Суэцкий канал.
Гордость России за свое Заполярье столь высока, что в Москве действует движение за переименование прибрежных северных российских вод на протяжении 7 тысяч километров в Российское море.
Китай принял это к сведению, впервые в истории направив свое судно через российский Северный морской путь. Ледокол "Сюэлун" ("Снежный дракон") проделал в сентябре путь от Китая в Исландию и обратно, вернувшись в Шанхай.
Сергей Балмасов, возглавляющий Информационный центр по логистике в Арктике в норвежском городе Киркенес, говорит, что наличие открытых вод и пятимесячный сезон навигации позволили этим летом нескольким грузовым судам пройти российский Северный морской путь туда и обратно. Два судна нашли груз на обратный путь, взявшись за перевозку авиационного топлива в Финляндию.
По словам Балмасова, самым серьезным препятствием стала нехватка судов и доступного для перевозки груза.
Около половины перевезенного груза составили нефтепродукты. При этом была произведена первая перевозка сжиженного природного газа из Норвегии в Японию. Остальные суда главным образом перевозили уголь и железную руду для азиатских фабрик.
Иван Блоков, руководитель программ в российском отделении Greenpeace, предупреждает, что нефтеналивные танкеры ставят под угрозу хрупкую экологию Арктики.
По его словам, перевозки нефти или других опасных веществ через Северный морской путь необходимо исключить, потому что полной уверенности в том, что не произойдет никакого инцидента, быть не может.
Блоков недавно посетил гавань на Аляске, где в 1989 году произошла утечка порядка полумиллиона баррелей нефти из танкера Exxon Valdez. Он говорит, что на ее очистку ушло 15 лет и миллиарды долларов.
Greenpeace инициировал исследование возможных последствий аналогичного разлития нефти в российской Арктике. По словам Блокова, ученые пришли к выводу, что собрать удастся не более 10 процентов разлитой нефти, при этом загрязнение грозит нескольким тысячам километров северного побережья России.
Балмасов, сторонник использования российского Северного морского пути, говорит, что мировые правила транспортировки значительно улучшились за последние четверть века – с момента утечки нефти из однокорпусного танкера Exxon Valdez.
Он отмечает, что общий подход заключается в том, что исключить любые аварии. По его словам, в России сейчас действуют очень жесткие нормы в сфере охраны окружающей среды, и все суда должны иметь двойное дно.
Балмасов добавляет, что у международных страховых компаний примерно такие же ставки для крупных ледоколов, проходящих летом по Северному морскому пути, как и для судов, проходящих через Суэцкий канал в кишащие пиратами воды у побережья Восточной Африки.
Все согласны с тем, что капитаны, ведущие суда через арктические воды, должны быть готовы к неизвестному.
В прошлом августе американский автор Хэмптон Сайдс совершил переход на туристическом судне через Берингов залив и на север в российскую Арктику, где, как ожидалось, должны были быть открытые воды.
"Мы пробивались через ледяные поля, – вспоминал потом Сайдс в своем доме в Нью-Мексико. – Судно содрогалось, несколько раз его затирало. Нам приходилось пробираться по другим свободным местам во льду, чтобы попасть куда нам было нужно".
Сильный ветер неожиданно прибил лед в те районы, где его не должно было быть. Сайдс говорит, что капитан русского судна имел многолетний опыт плавания по северным водам. "Он много раз бывал в Арктике, – говорит Сайдс. – Он был удивлен и весьма обеспокоен. Это было видно по его лицу. Это был неожиданный поворот событий".
Туристы были разочарованы. Они заплатили несколько тысяч долларов, чтобы посмотреть на белых медведей на российском острове Врангеля. "На протяжении многих лет там собиралось множество белых медведей, – сказал Сайдс. – Но конкретно в это лето мы не смогли найти ни одного, потому что они были где-то на льду, где им нравится".
Из этого можно вынести простой урок о российской Арктике: следует ожидать неожиданного.
Джеймс Брук, интернет-ресурс "Голос Америки"