Что нужно РЖД для модернизации БАМа и Транссиба

МОСКВА, 25 июл - Прайм, Надежда Фролова. Государство в этом году, наконец, приняло решение о финансировании из Фонда национального благосостояния (ФНБ) проектов РЖД  по развитию железнодорожных магистралей БАМ и Транссиб, которые в свое время стали стройками века и серьезно изменили социально-экономическую ситуацию в стране. Однако предметом дискуссии стали вопросы, какой кусок "пирога" из 450 миллиардов рублей ФНБ, которые планируется инвестировать в инфраструктуру, получат РЖД и каким путем.

Построенная еще в царской России в 1916 году Транссибирская магистраль является сухопутным коридором, соединяющим европейскую часть России с Сибирью и Дальним Востоком. Модернизация Транссиба для увеличения пропускной способности с ликвидацией последнего однопутного участка проводилась в 1990-2000 годах. Электрификация дороги была завершена в 2002 году. Однако сейчас пропускные способности магистрали исчерпаны из-за переориентации экспортного грузопотока на восток, а для их увеличения и привлечения дополнительного транзитного потока требуется модернизация.

РЖД не раз говорили, что развитие Транссиба необходимо вести вместе с обновлением Байкало-Амурской магистрали, которая строилась в 1974-1989 годах и полностью была сдана в эксплуатацию в 2003 году. Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 1990-х годах, дефектами земляного полотна, верхнего строения пути, искусственных сооружений и т.д.

ДЕФИЦИТ ПРОПУСКНЫХ СПОСОБНОСТЕЙ

Президент РЖД Владимир Якунин еще в 2007 году приводил в пример книгу американского эксперта Фионы Хилл "Проклятие Сибири", в которой автор называет регион тяжким бременем, тормозящим развитие России, и делает вывод о необходимости привлечения международных консорциумов к освоению сибирских просторов. В связи с этим Якунин призывал инвестировать в развитие Транссиба и других транзитных схем, подчеркивая, что создание их в обход России крайне невыгодно Сибири, и указывал на значимость вложений в разведку новых месторождений.

Осенью 2010 года тогдашний глава Минтранса Игорь Левитин заявил, что, если раньше БАМ был не востребован, то теперь его пропускные способности исчерпаны, и необходимо приступать к строительству вторых путей. Это позволит вести разработку полезных ископаемых в Якутии и других северных регионах РФ.

Пропускная способность Транссиба в настоящее время составляет около 120 миллионов тонн в год, БАМа – 16 миллионов тонн. Из-за инфраструктурных ограничений наблюдается острый дефицит провозной и пропускной способности. "Реализация проектов по БАМу и Транссибу необходима. Если не будет проводиться никакого развития инфраструктуры указанных направлений, по оценкам некоторых экспертов, в целом по сети железных дорог невывоз грузов к 2020 году составит порядка 86 миллионов тонн", - говорит эксперт-аналитик Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Павел Терешко. 

Приоритетным проектом он называет модернизацию Транссиба, поскольку эта важнейшая магистраль обеспечивает подходы к портам Дальнего Востока, перевозку грузов из и в регионы Дальнего Востока и Сибири, а также транзит через территорию РФ. Развитие БАМа, отмечает эксперт, положительно отразится не только на транспортной системе РФ, но будет иметь и социальный эффект, послужив импульсом для развития промышленности и освоения новых месторождений в этих регионах.

"Реконструкция и повышение пропускной способности БАМа и Транссиба позволит создать новые рабочие места в регионах Дальнего Востока, увеличить грузопоток с нынешних 16 миллионов тонн в год до 38 миллионов тонн в 2015 году и 54 миллионов в 2020 году, что, в свою очередь, приведет к поступлению новых налогов, росту доходной части бюджетов регионов Забайкалья", - полагает вице-президент "Покровка Финанс" Алексей Вязовский.

Реализация планов по освоению месторождений, строительству портовых мощностей в Ванино-Совгаванском транспортном узле и Приморском крае, развитие отношений РФ и государств СНГ со странами АТР и привлечение грузов евроазиатского транзита обеспечит значительный прирост грузовых перевозок на Восточном полигоне и увеличит нагрузки на Транссиб, отмечают в РЖД. Вдоль БАМа и Транссиба находятся десятки перспективных месторождений "Мечела"

Объем перевозок с них в 2012 году составил около 58 миллионов тонн. К 2020 году он, как ожидается, вырастет до 113 миллионов тонн, из которых около 30 миллионов тонн уголь и около 25 миллионов тонн руда. Перевозки грузов на подходах к Приморскому краю через семь лет могут достичь 95 миллионов тонн. Сейчас по Транссибу перевозится в год около 110 миллионов тонн. В основном это внешнеторговые грузы. Однако с началом активного вывоза с указанных месторождений и из портов, а также ростом транзитного потока БАМ и Транссиб в их нынешнем состоянии просто не справятся.

ЦЕНА ВОПРОСА

Создание БАМа в ценах соответствующих лет обошлось более чем в 16,6 миллиарда рублей. Стоимость строительства Великого Сибирского пути (восточного полигона Транссиба) составила около 1,135 миллиарда рублей золотом. Все это финансировалось за счет средств государства. При этом для компенсации больших затрат правительство использовало на строительстве Транссиба труд солдат, ссыльных и арестантов, а основными двигателями стройки БАМа стали военные строители и комсомольцы-добровольцы. Сегодня такой труд вряд ли может быть задействован в целях экономии, но без госсредств проекты в полном объеме реализовать невозможно.

Дискуссия о необходимости выделения госсредств на реконструкцию БАМа и Транссиба велась несколько лет. РЖД для более весомого обоснования инвестиций подготовили актуализированную генсхему развития ж/д сети до 2020 года. Согласно документу, в обновление и развитие инфраструктуры Дальневосточного региона по консервативному варианту надо инвестировать 562 миллиарда рублей, из которых РЖД до 2018 года вложит 302 миллиарда рублей. От государства монополия хочет получить около 260 миллиардов рублей.

Понимание того, что власти готовы инвестировать эту сумму, пришло лишь в этом году. Премьер Дмитрий Медведев весной заявил, что средства будут внесены в уставный капитал РЖД. Президент РФ Владимир Путин на ПМЭФ сообщил, что три инфраструктурных проекта, среди которых Транссиб, будут профинансированы из ФНБ. Позднее Якунин обратил внимание премьера на необходимость направить эти деньги не только на Транссиб, но и на БАМ. По данным источника агентства "Прайм", в итоговом документе по распределению средств ФНБ будет прописано "Восточный полигон", куда войдут и БАМ, и Транссиб.

Объявленные президентом суммы впечатляют, но в целом подобные траты на инфраструктуру соответствуют мировым тенденциям, отмечает Вязовский из "Покровки Финанс". "Как развитые страны, так и развивающиеся тратят триллионы долларов на строительство высокоскоростных магистралей, новых мостов и дорог, тем самым стимулируя собственную экономику и занятость", - поясняет эксперт.

Инвестируя в БАМ и Транссиб, государство получит мультипликативный эффект в виде налогов от предприятий отраслей, задействованных в проекте, говорит аналитик ИФК "Метрополь" Андрей Рожков. "РЖД в одиночку сложно окупить инвестиции, так как они получают доход только от эксплуатации инфраструктуры", - отмечает он.

"Единственно возможным и самым выгодным способом решения проблемы финансирования данных проектов является государственное участие", - согласен Терешко из ИПЕМ. По его словам, эти проекты могут не быть коммерчески привлекательными для частных инвесторов: большой срок окупаемости и даже вероятность не окупить вложения.

МЕХАНИЗМЫ

РЖД в разное время предлагали государству несколько вариантов финансирования модернизации БАМа и Транссиба. В частности, за счет инвестсоставляющей в грузовом тарифе 4%. Еще одним механизмом назывались инфраструктурные облигации. Они подходят для финансирования "длинных" проектов РЖД (срок окупаемости более 20 лет), которые компания не может реализовать за счет заемных средств. Предполагалось, что монополии будут предоставлены льготные средства из ПФР и ФНБ на срок не менее 20 лет.

Однако после заявления Путина о выделении средств ФНБ РЖД предложили другой вариант их получения: ФНБ покупает акции РЖД и возвращает себе деньги после планируемой приватизации компании. Дивиденды, которые монополия платит каждый год, будут обслуживать средства наравне с мультипликативным эффектом. Такой вариант, пояснял "Прайму" источник в РЖД, компания предлагает из-за сверхдлинного срока окупаемости проектов БАМ и Транссиб. По его словам, эти проекты имеют для компании срок окупаемости 50 лет, а максимальный приемлемый срок заимствований для РЖД с учетом инфраструктурных облигаций не превышает 30 лет.

По мнению эксперта "Покровки Финанс", для финансирования подобных проектов может быть несколько схем: синдицированные банковские кредиты, размещение еврооблигаций, секьюритизация будущих доходов от эксплуатации объектов инфраструктуры, инфраструктурные облигации и др. Он отмечает, что в России можно говорить о массовом применении первых двух-трех, однако и четвертый способ недавно получил развитие (размещение двух траншей инфраструктурных облигаций РЖД). "Можно сказать, что привлечение длинных, пенсионных (или резервных) денег под инфраструктурные проекты – это правильный путь, и по нему нужно идти, используя разные финансовые схемы", - сказал Вязовский.

Рожков называет идею РЖД о покупке Фондом национального благосостояния акций компании "разумной" при условии, что государство выступит гарантом инвестиций, если приватизация РЖД не принесет положительного результата. Вязовский, напротив, считает такой механизм перекладыванием денег из одного государственного кармана в другой. "Возможно, подобная схема имеет под собой какие-то преференции юридического характера, но в целом хотелось, чтобы финансирование инфраструктурных проектов носило более открытый и рыночный характер, как торговля инфраструктурными облигациями на вторичном рынке", - поясняет он.

Через какой механизм и сколько РЖД в итоге получат из ФНБ на БАМ и Транссиб, должно решиться в ближайшее время. По данным источника "Прайма", эти вопросы будут обсуждаться в пятницу на совещании у Путина.