МОСКВА, 12 сен — ПРАЙМ, Александр Жирнов. Президент России Владимир Путин в ходе пленарного заседания Восточного экономического форума (ВЭФ) коснулся вопроса использования российской Арктики и Северного морского пути, проходящего по морям Северного Ледовитого океана. По словам главы государства, эта естественная транспортная коммуникация в высоких широтах является безопасным, эффективным и востребованным маршрутом для международных перевозок.
В качестве примера Владимир Путин привел плавание контейнерного судна ледового класса из корейского Пусана через Владивосток в Санкт-Петербург и немецкий Бремерхафен, которое проходит в настоящее время. Этот рейс, по словам российского лидера, «открывает новую страницу в истории торгового мореплавания».
"Мы приглашаем заинтересованных партнеров к освоению этой перспективной транспортной артерии", — подчеркнул президент России.
Издание The Washington Post недавно опубликовало материал, в котором подчеркиваются преимущества Северного морского пути перед традиционными маршрутами через Суэцкий и Панамский каналы. Так, доставка грузов через высокие широты в среднем на 11 дней быстрее альтернативного варианта – 23 против 34 дней.
Кроме того, корабли, идущие Северным морским путем, не встречают на своем пути пиратов, которые в наши дни нередко атакуют суда в районе Африканского рога в горловине Красного моря. В российской Арктике также нет очередей, характерных для Суэцкого или Панамского каналов.
В последние годы перевозки грузов по Северному морскому пути заметно облегчили климатические изменения. Глобальное потепление увеличило движение в высоких широтах примерно на 13%, отмечает издание. Навигация в наши дни в арктических морях возможна с июля по октябрь. Единственной проблемой остается слабое развитие береговой инфраструктуры в российской Арктике, что чревато негативными последствиями в случае возможных аварий.
Сейчас Северный морской путь явно недогружен. В 2017 году по нему прошло всего 194 тысячи тонн грузов, что в пять тысяч раз меньше объема перевозок через Суэцкий канал, который принимает на себя более одного миллиарда тонн.
По мнению экспертов, опрошенных агентством "Прайм", перспективы использования Северного морского пути в современных условиях достаточно очевидны. Его загрузку обеспечит не только растущий интерес со стороны международных компаний, в первую очередь – китайских, но и развитие российского арктического сектора. Однако для того, чтобы обеспечить грузопоток, сопоставимый с альтернативными маршрутами, предстоит решить ряд вполне конкретных задач. Часть из них являются первостепенными.
На Севморпути еще будут пробки
Профессор кафедры труда и социальной политики Института государственной службы и управления (ИГСУ) Вера Сморчкова отметила высокий потенциал Северного морского пути. В первую очередь – из-за того, что побережье российской Арктики в настоящее время активно развивается.
Так, напомнила она, строится вторая и третья очередь порта в районе поселка Сабетта на полуострове Ямал на западном берегу Обской губы Карского моря. Он предназначен для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации. Обновляется и будет развивать производство Норильский горно-металлургический комбинат. Индустриальный комплекс будет строиться и развиваться в Архангельске. Необходимо учесть и программу развития Дальнего Востока, где будет создаваться новая инфраструктура.
"В будущем – есть загрузка", — подчеркнула она.
Эксперт добавила, что перспективы нужно оценивать и в свете дальнейшего развития отношений с Китаем, который очень заинтересован в Северном морском пути и готов инвестировать в его инфраструктуру значительные средства.
"Я думаю, что товаропоток будет расти год от года. Севморпуть будет рентабельным", — сказала Сморчкова.
По словам эксперта, рабочая группа в Арктическом совете еще около 10 лет назад заявила об увеличении интенсивности судоходства в северных морях в связи с глобальным потеплением. Тем более что в российских высоких широтах повышение температур происходит быстрее, чем в других районах земного шара.
"Будет тесно, и возникнут пробки, как в Суэцком канале. Нужно готовиться", — заключила Сморчкова.
Активация Севморпути в два шага
Доцент кафедры бизнеса и управленческой стратегии Института бизнеса и делового администрирования (ИБДА) Эмиль Мартиросян считает, что первоочередной вопрос развития Северного морского пути лежит не в плоскости климатических изменений. Прежде всего, задача — в привлекательности тарифов для азиатских и европейских грузоотправителей и грузополучателей. До сих пор существует такая проблема, как отсутствие сквозного тарифа.
"Компания, которая из Гамбурга отправляет груз в Токио, должна иметь единый сквозной тариф по территориальным водам России. Но его нет. Каждый субъект Российской Федерации имеет собственный", — пояснил эксперт.
Мартиросян уверен, что именно по этой причине Северный морской путь пока не может конкурировать не только с другими морскими направлениями, но даже с альтернативными видами транспорта в российских коридорах, к примеру — с Транссибирской магистралью.
"Можно ждать глобального потепления, но если принимать меры сегодня или завтра, то принципиально нужно решать вопрос по наличию единого сквозного тарифа для иностранных компаний", — сказал Мартиросян.
Единый сквозной тариф означает, что грузоотправитель и грузополучатель, провозя груз по транзитной территории России, платит один раз, а не каждому субъекту Российской Федерации, у которого существуют собственные расценки, пояснил эксперт.
"Удобнее и комфортнее платить один тариф, нежели 10. Даже если эти 10 в сумме составляют этот сквозной тариф. Но это – много лишних формальностей и договоренностей", — пояснил Мартиросян.
Администрировать этот вопрос очень сложно, считает он. Транспортные компании очень часто просто не берутся за оформление сложных маршрутов, предлагая альтернативы со сквозными тарифами.
"Где заплатили один раз, например, в Минтранс, и этот вопрос исчерпан", — сказал эксперт.
По мнению Мартиросяна, задача создания сквозных тарифов у Минтранса существует, и проблема будет устранена в ближайшее время, поскольку лежит, буквально, на поверхности. Она уже была решена для Транссиба, который до 2012 года также не имел сквозного тарифа.
«Он имел только тарифы отдельных субъектов Российской Федерации. Теперь 12 тысяч километров – один тариф. То же самое необходимо сделать и с Северным морским путем. Ключ – в упрощении тарификации", — считает эксперт.
Для того чтобы сделать Северный морской путь конкурентоспособным, следующим шагом необходимо опустить тарифы ниже, чем у альтернативных маршрутов, добавил Мартиросян. Решение этого вопроса — в компетенции Минфина и Минтранса.
"Получается, что необходимы два шага: создать единый тариф и сделать его привлекательным для грузоотправителей, правильно подав в международном бизнесе", — сказал эксперт.
Развитие инфраструктуры
По словам Мартиросяна, существует две группы вопросов по развитию логистического направления в Арктике – долгие инвестиционные задачи и решения "завтрашнего дня", которые активизируют работу. Сейчас загрузка Северного морского пути – в тысячи раз меньше, чем у альтернативных направлений. Но можно сделать так, чтобы она отличалась всего лишь в сотни раз. Этого можно добиться простым решением – изменением тарификации. Инфраструктура же, необходимая для обслуживания транспортных потоков, не создается за год или два.
"Тем более, что сейчас мы, скорее всего, не готовы бросить все ресурсы на создание этой инфраструктуры", — считает эксперт.
Появление ее будет происходить в динамике процесса в рамках программы, рассчитанной примерно на пять лет. У Минтранса существуют задачи по созданию в России так называемых шестимодульных логистических центров, которые смогут обслуживать все виды современного транспорта: морской, речной, воздушный, автомобильный, железнодорожный и трубопроводный. Их должно быть не менее 25 штук, рассказал Мартиросян.
"Приходящий автомобильный контейнер перегружается и продолжает путь морем. Если мы возьмем Ямал, то трубопроводный транспорт, который дальше может транслироваться морским. Вот эти шестимодульные центры и есть – та самая инфраструктура", — пояснил эксперт.
В настоящее время, по словам Мартиросяна, в России созданы четыре пятимодульных центра. Как правило, они находятся вблизи морских портов.
"В мире порты конкурируют именно модульностью. Чем выше модульность, тем меньше операционные затраты на единицу процессинговой продукции – единый контейнер, единая паллета и так далее", — пояснил он.
Задача повышения конкурентоспособности Северного морского пути – создание максимально возможного количества таких шестимодульных центров. В Китае, по словам Мартиросяна, только пятимодульных существует уже около 200.
"Нам есть над чем работать", — заключил он.