МОСКВА, 27 авг – ПРАЙМ, Мария Балюк. Федеральная антимонопольная служба (ФАС) следит за соблюдением правил игры во всех сферах экономики России – от транспорта до высоких технологий. Как "Аэрофлот" может помочь рынку лоукостеров и почему "Победе" нужны конкуренты, кто подал ходатайство на покупку доли в "Трансконтейнере", о судьбе естественных монополий и вопросах, которые будут затронуты на полях VI конференции по конкуренции под эгидой БРИКС, рассказал в интервью агентству "Прайм" глава ФАС Игорь Артемьев.
- Приближается VI конференция по конкуренции в формате БРИКС. Как развивается сотрудничество антимонопольных органов стран БРИКС? Каких итогов ФАС России от этой конференции? Что планируется обсудить? Планируются ли к подписанию какие-либо документы?
— На конференции мы, во-первых, подведем первые итоги нашей совместной работы. Мы обмениваемся информацией по крупным делам: по Google, по Apple, по Microsoft. У всех те же самые проблемы, а поскольку мы были первопроходцами и, приняли все решения раньше, то эти крупные кейсы являются методически важными.
Еще одна тема, о которой мы будем говорить на конференции — запрет тайных соглашений международных картелей. Однако, мы не посягаем на открытые соглашения типа ОПЕК+, которые действуют гласно. Сегодня, согласно законодательству США, международные экспортные картели просто разрешены. Это значит, что американские компании могут договариваться с европейскими, вступать в картели, поддерживать против стран третьего мира гигантские цены. А мы осуждаем такие практики.
Не можем мы еще не затронуть тему цифровой экономики — это изменение антимонопольного законодательства в свете цифровизации. По сути, это пятый антимонопольный пакет. Мы уже три года этот закон проводим, надеемся, что и он будет принят до конца этого года.
Кроме того, когда мне была предоставлена честь выступать с трибуны ООН, мы выдвинули инициативу утвердить руководящие принципы и процедуры международного сотрудничества в соответствии с Секцией F Комплекса по конкуренции ООН. Мы предложили написать в нем, какие практики являются плохими и недопустимыми для крупных транснациональных корпораций. Мы прошли огромный путь, три с лишним года, чтобы убедить всех, что это необходимо, и в конечном итоге этот документ выносится на сессию ООН.
- Этот документ будет включать какие-либо санкции за использование этих практик?
— Нет, это рекомендательный документ, он будет только перечислять негативные практики, но всем будет понятно, что мировое сообщество это осуждает. Это очень хорошо воспринимается странами третьего мира, странами развивающимися, с переходными экономиками. Они, конечно, понимают, что это огромная помощь, они бьются вместе с нами за это.
- Этот перечень недобросовестных практик будет дополняться?
— Да, он будет динамично развиваться, мы хотели бы, чтобы этот процесс был непрерывным.
- В числе гостей конференции будут все главы антимонопольных ведомств стран БРИКС? Кто еще приглашен?
— Конечно, на таком саммите первые лица антимонопольных органов стран БРИКС – обязательные гости, они будут.
Мы всегда приглашаем наших коллег по таможенному союзу и странам СНГ, почти всегда приезжают первые лица. Кстати, мы всегда приглашаем и представителей Евросоюза, американских регуляторов. И американцы, и европейцы подтвердили свое участие.
- Говоря о крупных корпорациях: ФАС все чаще уличает Google в нарушениях закона "О рекламе", на российский "Яндекс" все больше жалуются по поводу злоупотребления доминирующим положением. Как вы думаете, не нужно ли ужесточать санкции в отношении крупных IT-компаний за их проступки, особенно сейчас, в период глобальной цифровизации?
— Здесь речь идет скорее не об ужесточении, а о том, чтобы дать правильный ответ на вопрос, в чем заключаются угрозы цифрового мира. Поэтому пятый антимонопольный пакет и не ужесточает санкции, а дает новые определения, которые сегодня являются необходимыми. Мы бьемся за то, чтобы он был как можно быстрее принят, потому что не ответить на вызовы ХХI века, это значит жить еще даже не в середине ХХ, это неправильно.
- Получается наказания ужесточать не нужно?
— Не нужно, но определения нарушений изменятся с учетом новых технологий и новых недобросовестных практик в области современных технологий.
- Ранее вы направили письмо вице-премьеру Максиму Акимову и министру транспорта Евгению Дитриху с предложением приватизировать авиакомпанию "Победа", чтобы развить конкуренцию на рынке внутренних перевозок. Это единственное решение проблемы?
— Мы говорим об этом в предположительном смысле, мы уважаем права собственности, и понимаем, что надо уважительно отнестись к авиакомпании "Аэрофлот", которая создала лоукостер. Мы очень много лет добивались этого, идея низкобюджетных авиакомпаний никогда не воспринималась хорошо. Но вот "Аэрофлот" решил и сделал, и то, что он сейчас может пользоваться благами этого решения – это хорошо, это не является проблемой. Проблема в отсутствии конкуренции в этом сегменте.
Конечно, самый лучший способ, чтобы другие компании были достаточно сильными и создали свои лоукостеры в России, чтобы была конкуренция, это оптимальный путь.
Если бы "Аэрофлот" счел возможным рассмотреть такой вариант, как приватизация "Победы", отпустить ее на рынок в частные руки, на этом заработать и, может быть, создать еще одну свою лоукост-компанию, потому что они умеют это делать, может ее тоже продать, третью компанию сделать, их же купят частные инвесторы.
Частные инвесторы сами по себе пока не умеют создавать такие компании: нужно получить огромное количество сертификатов, разрешений технических, это целая история. "Аэрофлот" с этим справился, и, научившись, они могли бы помочь рынку и создать себе в каком-то смысле конкурентов, но при этом все равно остаться лидером рынка.
- ВТБ и Сбербанк хотели создать свою региональную авиакомпанию, могли бы они стать покупателями?
— Я считаю, что, безусловно, могли бы. Хотя, конечно, банкам не нужно управлять такими компаниями как "Победа", но они бы наняли управляющую компанию с мировым именем. Это было бы отличное вложение финансовых активов в материальные активы и бизнес. И компания "Победа" продемонстрирует отличный финансовый результат, и они видели бы, что это людям приносит пользу: студенты могут летать за небольшие деньги на большие расстояния, или пожилые люди, или люди, которые не обладают финансовыми ресурсами, особенно в провинции.
Развивать систему лоукостеров очень важно, мы просили наших казахских, белорусских друзей подумать над созданием своих перевозчиков такого класса, которые стали бы конкурентами нашим лоукостерам. Мы это хотим развивать, но все долго решается, они еще не почувствовали, что это очень прибыльный, хороший бизнес, и в социальном смысле очень важный для людей. Но мы их убеждаем.
Нам хотелось бы иметь пять-шесть лоукостеров в России и еще несколько в дружеских странах, в Таможенном союзе хотя бы по одному, чтобы они все этим делом занимались, в том числе на международных перевозках.
- Если сейчас приватизировать "Победу", то нужно ли лишать ее права летать за рубеж?
— Не надо лишать, конечно. Как мы можем начать? Мы не говорим, что нужно контрольный пакет продать. Можно вначале привлечь портфельных инвесторов, то есть привлечь ресурс. Потом с помощью этого ресурса, например, создать второго лоукостера. Может быть, продавать не "Победу", а второй лоукостер, то есть передать все знания, персонал, мозги и отдать инвестору компанию, которая могла бы стать конкурентом "Победы". С другой стороны это будет еще и отличный финансовый результат, они приобретут инвестиции: ты продаешь пакет, его с удовольствием покупают, ты получаешь живые деньги, а живые деньги ты можешь пустить на что угодно, и не надо ничего платить никакому банку. Это же замечательно.
- Если предположить, что сейчас некий частный инвестор купит "Победу", как это скажется на ценах на внутренних направлениях?
— Мы в любом случае будем следить за этим рынком, антимонопольное регулирование никуда не денется. Я еще раз хочу сказать, что нужно проявить терпение и уважение к акционерам, они должны подумать, принять соответствующее корпоративное решение, сказать — мы хотим или не хотим продавать, в каком размере. Антимонопольный орган должен выступать за развитие рынков и за развитие конкуренции, поэтому мы об этом говорим.
Но вообще, если, предположим, это произойдет и компания будет продана, то мы будем на первых порах очень пристально следить за ней с точки зрения антимонопольного регулирования. Мы, конечно, будем смотреть, чтобы не было безобразия. Более того, при такой покупке мы дадим предписание, что они должны делать и как себя вести, с точки зрения добросовестной практики, естественно.
- ФАС все так же придерживается позиции, что РЖД стоит покинуть рынок предоставления вагонов путем приватизации ФГК? Обсуждался ли вопрос с РЖД, с правительством?
— Мы обсуждали подробно этот вопрос с РЖД, и моя точка зрения заключается в том, что после того, как сменилось руководство РЖД и ФГК, ФГК наконец стало выполнять наши предписания. Особенно очень важное смысловое требование о том, чтобы они, как государственная компания, удерживали цены и стоимость вагонной составляющей, вагонов на рынке. Если прежнее руководство первым поднимало цену, и за ней весь рынок поднимался: за три года стоимость вагона за сутки возросла с пятисот рублей до двух тысяч, фактически провозная оплата выросла процентов на тридцать, несмотря на то, что мы держим низкие тарифы. Сейчас они стали придерживать цены, они упали в последнее время на 15%.
РЖД стали выполнять функцию экономического макрорегулятора оборота рынков и стоимости рынка для перевозки. Другими словами, облегчили ситуацию для промышленников, для малого бизнеса, для всех, кто везет грузы по нашей необъятной стране.
В этой ситуации, я думаю, речь должна идти не о тотальной приватизации в ближайшей перспективе, пять-семь лет. Они просто могут продать 25%+1 акцию, или 49%, или еще какую-то долю частному инвестору просто для того, чтобы получить деньги на развитие. Но контроль должен оставаться за РЖД. Я думаю, что если говорить о полной тотальной приватизации, то это — в отдаленной перспективе.
- То есть, больше десяти лет?
— Я не могу предсказать, как будут развиваться события, но я бы не был сторонником тотальной приватизации ФГК. Их роль сейчас очень важна, не надо забывать, что есть военные перевозки, есть перевозки государственные и социальные, и Центрального Банка. Надо понимать, что частный игрок не будет делать то, что нужно для, например, военных. Есть еще секреты государственные и многие другие вещи, которые надо обязательно учитывать.
Поэтому здесь госкомпания уместна, но чтобы так себя вела, как она делает во главе с нынешним руководителем, а не наоборот, как это было раньше.
- Как вы оцениваете идею продажи 50%+2 акций "Трансконтейнера"? Положительно ли это скажется на рынке? Поступали ли в ФАС какие-либо ходатайства на покупку этой доли?
— Мы согласовали эту сделку. Мы считаем, что сегодня существует и межвидовая конкуренция контейнерных перевозок с другими, и морским путем, и много другого. Мы думаем, что это можно сейчас сделать в связи с развитием различных рынков перевозок.
Мы рады, что "Трансконтейнер" окажется в частных руках, потому что у нас очень велика доля участия государства в экономике и, нам хотелось бы, чтобы частник играл заметную роль в глобальных стратегических отраслях.
- Кто подавал ходатайство на согласование этой сделки?
— Ходатайство подавала структура акционеров Evraz, "Енисей капитал", мы его одобрили. Если кто-то еще будет подавать ходатайства, то если это будет компания, которая владеет контейнерами и хочет еще купить "Трансконтейнер", мы скорее всего согласия не дадим, это будет шагом к возвращению монополии на рынок, а нам нужна конкуренция. Если ходатайство поступит от компании как "Евраз", например, у которой нет контейнеров — пожалуйста.
- Поступали ли ходатайства из-за рубежа?
— Пока я не слышал о них.
- Рассматривает ли ФАС возможность в 2019 или 2020 году исключения морских портов из реестра естественных монополий? Если да, когда подобное решение может быть принято?
— Да, более того, мы подготовили закон. К сожалению, у него есть отрицательное заключение ГПУ, хотя мы его очень мучительно согласовывали.
По нашему глубокому убеждению, естественными монополиями следует называть только такие монополии, которые имеют сетевые активы: трубопроводы, газопроводы, другие системы, которые невозможно экономически рентабельно строить в параллель. Я вам скажу, что аэропорты московского авиационного узла конкурируют как сумасшедшие. Наши два порта, принадлежащие разным собственникам, на побережье Тихого океана конкурируют как сумасшедшие. Какая же это естественная монополия?
Мы хотели бы отпустить порты и аэропорты, но будем за ними очень пристально следить, будем проводить анализ рынка. Скажем: "Помните, что вы доминант и на вас может быть наложен оборотный штраф, если вы будете заниматься дискриминацией, другими нарушениями, вступать в картельные соглашения". Монополиями они останутся, но перестанут быть естественными монополиями.
Мы хотим этим шагом ликвидировать закон "О естественных монополиях" 1995 года вообще и перенести нужные новеллы оттуда в закон "О защите конкуренции". К сожалению, этот закон получил отрицательное заключение ГПУ, и мы будем вести переговоры с администрацией, чтобы все-таки продвинуть его.
- Но, видимо, до конца года это не удастся принять?
— Знаете, мы провозгласили эту идею еще десять лет назад, но сейчас главное, что закон согласован в правительстве. Различные ведомства нам в разное время блокировали эту отмену, но больше всего старались, конечно, естественные монополии сами. Сейчас порты и аэропорты хотят, чтобы этот закон был принят по понятным причинам, но "Газпром" не хочет. Но это — борьба, борьба политическая и здесь последнее слово останется за президентом, правительством и мы надеемся, что в этом году постараемся его принять.
- Ранее ФАС сообщала, что будет обращать внимание на образование картелей вокруг нацпроектов. Как это будет контролироваться?
— Это будет наиболее пристальное внимание с точки зрения картелизации с помощью уже существующих эффективных механизмов, здесь мы очень неплохо идем. Если примут пятый антимонопольный пакет, а мы уверены, что его примут в этом году, тогда я бы всем предложил отказаться от этой деятельности, потому что есть риск угодить за решетку на семь лет, и будет очень тяжело. После сладкой жизни оказаться там никому не желаю.
- ФАС и Минтранс создали рабочую группу по картелям в сфере дорожного строительства. Чем займется эта рабочая группа? Не планируете ли создавать аналогичные рабочие группы с Минздравом по фармрынку и с Минстроем по рынку строительства, как самых картелизованных сфер?
— Да, мы хотели бы этого. Значительная часть нашей работы — это разъяснительная работа. За большим количеством серьезных социальных задач, которые стоят перед Минздравом, Минтрансом, они часто раньше не уделяли внимания картелям. Мы не везде можем дотянуться, а тем более без помощи отраслевых ведомств. Поэтому мы с надеждой это воспринимаем и в отношении Минздрава, и в отношении Минтранса и министерства строительства.
- Есть ли уже какой-то план работы с Минтрансом? Возможно, будут какие-то совместные рейды?
— Рейды, наверное, вряд ли, рейды мы будем делать с правоохранителями. А вот целеполагание, наведение на цель, конкретные варианты, координация, консультативная поддержка, помощь в технологическом плане и очень многие другие вещи, которые реально отраслевые министры знают — да. Если они смогут нам четко сказать, где проблема, то мы пойдем туда вместе с нашими коллегами из ФСБ, из полиции, из Следственного комитета и будем наводить там порядок. Вместе с министрами.
- А с Минздравом и Минстроем уже ведутся переговоры по рабочим группам?
— Наши коллеги на отраслевом уровне это делают.
- ФАС РФ начала проверки фармдистрибьюторов по подозрению в сговоре на поставку онколекарств. Есть ли уже основания говорить, что такой картель есть?
— Результаты проверки будут немного попозже, потому что мы сейчас разгребаем огромное количество материала. Пока идет расследование.
- Когда оно примерно закончится?
— Все зависит от объема материала, который мы получим. Но я думаю, что до конца года, быстрее не получится. Слишком много надо аналитикам сидеть, работать, слушать, писать.
- ФАС планировала в третьем квартале закончить анализ рынка агрегаторов такси. Есть ли уже предварительные результаты?
— В конце августа мы получим все базы данных и будем смотреть, в том числе, что нам делать со сделкой "Яндекс.Такси"-"Везет". Большого восторга по поводу этой сделки я не испытываю, но посмотрим доли на рынке, все посчитаем, все сделаем правильно. Однако, когда происходит повышение концентрации до определенного уровня, до 35% — это определенный сигнал для нас, хотя "Яндекс" его пока не достиг.
Мы посмотрим, какая будет доля у компании после возможного слияния с «Везет». Если они до 35% не дотянут на рынке, то мы с легким сердцем дадим согласие. Если будет больше 35% но меньше 50%, то мы обычно даем согласие и жесткое предписание. Если совокупная доля будет больше 50%, ответ будет однозначный – нет.
- Ранее вы говорили, что рассматриваете возможность одобрения долгосрочных десятилетних тарифов для "Транснефти". Есть ли прогресс в этой теме?
— Сотрудничество идет, но очень вяло. Я бы хотел, чтобы мы продолжили его в более полномасштабном объеме и не вижу никаких причин, которые могли бы нам препятствовать. "Транснефть" выполняет не просто очень важную работу для государства, они делают свою работу хорошо, у них хорошие правила недискриминационного доступа, мы вместе работали с ними над ними.
- Не так давно был утвержден рост тарифа на прокачку нефти через территорию Белоруссии на 3,7%. Незадолго до этого Белоруссия запрашивала увеличение тарифа на 23,1%, но тогда было принято решение придерживаться планового графика индексации. Почему все-таки отошли от плана? Это связано с грязной нефтью?
— Я не думаю, что связано с этим. Просто тариф должен быть экономически обоснован. Этот вопрос поднимался на высоком уровне российско-белорусских отношений. В конечном в итоге правительство с нашим участием решило, что нужно повысить на 3,7%.
- Но почему все-таки решили досрочно повышать?
— Потому что так договорились на высоком уровне. И такое решение было принято в правительстве, мы его исполнили. Поскольку это не превышает инфляционных показателей по России, мы это сделали с легким сердцем, все равно "инфляция минус".
- Следующая индексация, которая произойдет с января, тоже будет "инфляция минус"?
— Методика, которую мы используем, дает "инфляцию минус". Если вы не хотите, чтобы была "инфляция минус" нужно раскрыть, обосновать и подчеркнуть. Есть исключения из этого правила, которые нам дают возможность повышать тарифы сильнее, но это будет обсуждаться в правительстве Российской Федерации, это международные отношения, и они должны обсуждаться на самом высоком уровне.
- То есть по умолчанию планируется индексировать тариф на "инфляцию минус"?
— Если не будет никаких изменений политического характера либо экономически представленных четких, ясных, понятных проверяемых данных будет "инфляция минус". Как и всегда по общему правилу.
- "Россети" предлагают значительно повысить плату за подключение к электросетям. В том числе для населения она может вырасти с 550 рублей до 75 тысяч рублей. Какова позиция ФАС по этому вопросу?
— С той поры, когда были установлены льготные тарифы, прошло уже много лет, и, конечно, мы должны эту экономику посчитать. Я пока не могу сказать, какое у меня отношение к таким цифрам, но я понимаю, что они не индексировались — определенная индексация точно нужна. Но опять же по принципу "инфляция минус" и с расчетами, и с обоснованием. Наше отношение мы сформулируем, когда все посчитаем.