МОСКВА, 5 фев — ПРАЙМ. 2021 год может подарить новый мощный всплеск инфляции — и на этот раз по абсолютно неожиданной причине. Несмотря на тяжесть пандемии коронавируса, она относительно слабо затронула производственный сектор большинства стран мира, так что выпуск большинства товаров не слишком отстает от просевшего спроса. Проблемы, как оказалось, будут связаны с транспортировкой этих товаров. Огромное количество контейнеров "застряло" в портах и на складах Европы и США, тогда как оживление экономики привело к ажиотажному спросу на перевозки. Как отмечают "Известия", мировой морской транспорт уперся в "бутылочное горлышко", выйти из которого быстро не получится.
Впервые дефицит контейнеров выявился в самом начале эпидемии. В марте прошлого года Китай почти полностью закрылся от внешнего мира и остановил работу большей части экономики. В результате корабли начали задерживаться в китайских портах на недели из-за карантина. Контейнеры для перевозки грузов также начали скапливаться в городах КНР.
На середину марта доступность контейнеров в таких важнейших портах Европы, как Гамбург, Антверпен и Роттердам, а также в американском Лонг-Бич (ключевой порт, снабжающий импортом Калифорнию и значительную часть всего американского Запада), достигла исторического минимума. Не у дел оказались поставщики промышленной и сельскохозяйственной продукции из Канады, США и европейских стран — ведь мощности для перевозок рухнули даже сильнее, чем мировой спрос.
Вскоре ситуация изменилась, и Китай, главный мировой экспортер, к середине весны 2020 года постепенно стал возвращаться к обычной жизни, тогда как во многих других странах — как развитых, так и развивающихся — были введены локдауны разной степени жесткости. Порты и логистические компании столкнулись с полной неопределенностью. В обычное время, даже в период кризиса, можно примерно просчитать спрос на те или иные группы товаров в разных точках мира и делать соответствующие запасы. В 2020 году ситуация переворачивалась с ног на голову и обратно в течение считаных дней, иногда — часов.
Как следствие, морские перевозчики, опасаясь все более сильного сокращения спроса, начали убирать вместимость на судах. Ставки на фрахт стали подниматься даже на фоне кризисных явлений в мировой экономике и быстро вернулись к уровню 2019 года. А потом спрос начал восстанавливаться в Европе, Северной Америке и других регионах — на 10-20% в месяц. Тем не менее восстановление в разных странах происходило по-разному, что еще сильнее сбило с толку моряков.
К концу года Китай избавился от своих контейнерных "запасов". Более того, все оставшиеся емкости для перевозки грузов пошли в дело, тогда как в обратном направлении движения почти не было. Помимо промышленного спада, снизившего отгрузку товаров, и уменьшения количества судов в море, дополнительную роль сыграл такой фактор, как усложнение таможенных процедур, помноженное на нехватку персонала.
Что же касается Северной Америки, то к началу года здесь сложился следующий дисбаланс: на сотню полученных контейнеров (в основном из Восточной Азии) приходилось только 40, последовавших в обратном направлении. При этом только между Китаем и США ежемесячно курсирует около 900 тысяч 20-футовых контейнеров, а еще нужно сделать поправку на отложенный из-за кризиса спрос, реализовавшийся в последние месяцы минувшего года.
Параллельно сократилось и производство самих контейнеров. Как отмечают "Известия", здесь тренд был заметен еще в 2019 году: тогда было выпущено около 3 миллионов единиц против 4,5 миллионов в 2018-м. В минувшем же году мировое производство емкостей для морских перевозок и вовсе упало до 2 миллионов штук. Кроме того, впервые за много лет число выведенных из оборота контейнеров оказалось выше (причем значительно, более чем на 1 миллион штук), чем построенных. Запасы новых контейнеров к октябрю 2020 года опустились до 200 тысяч штук против миллиона в апреле.
К декабрю ставки на фрахт из Восточной Азии в Северную Европу подскочили на 264% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Фрахт контейнера в портах КНР подорожал до 6 тысяч долларов против 1,2 тысяч долларов годом ранее. Стоимость перевозки в Европу оказалась еще выше — 9 тысяч долларов, а в некоторых случаях и 12 тысяч долларов за 40-футовый контейнер. Ситуация в ЕС оказалась особенно сложной, так как имеющиеся контейнеры чаще используются на транстихоокеанских маршрутах: они в сложившейся ситуации выгоднее.
Нехватка транспортных мощностей не сводится к Китаю — схожие проблемы наблюдаются и в Австралии, где отмечен дефицит контейнеров, предназначенных для перевозки сельскохозяйственной продукции. В других обстоятельствах выходом могло бы стать увеличение авиаперевозок, но здесь всё еще хуже из-за сокращения пассажирских рейсов. Многие пассажирские самолеты "в нагрузку" берут и малогабаритные грузы, например смартфоны. Сейчас большинство производителей вынуждены, напротив, переориентироваться на морские пути доставки, и тем самым проблема нехватки мощностей лишь обостряется.
С учетом роста цен на металлы, продовольствие и другие виды продукции (что вызвано как сложностью с транспортировкой, так и другими причинами) существует опасность серьезного всплеска инфляции во многих странах. Центробанки тогда окажутся между двух огней: смягчать денежно-кредитную политику окажется невозможно из-за роста цен, а ужесточать ее чревато обвалом хрупкой после пандемического кризиса экономики. Власти окажутся в ситуации, аналогичной стагфляции (сочетание стагнации и инфляции) 1970-х, а выбраться из такого положения будет крайне сложно.
Директор по корпоративным рейтингам "Эксперт РА" Игорь Смирнов отметил в своем комментарии "Известиям", что, по его мнению, кризис будет в той или иной мере ощущаться и в России, поскольку половина импорта в страну приходится на морской и речной транспорт.
"Морем ввозятся продукты питания и сельскохозяйственная и минеральная/химическая продукция. В целом международная торговля, осуществляемая морем и железными дорогами, значительно контейнеризована, и работает логика, что самые быстрые перевозки (скоропортящаяся пищевая продукция и тому подобное) осуществляет автотранспорт (но они довольно дорогие — до текущей ситуации!), средние по итоговой скорости и стоимости — железнодорожные перевозки, наименее дорогие, но и самые медлительные — морем", — объяснил он.
По словам Смирнова, "при прочих равных можно сказать, что на полную нормализации ситуации может уйти как минимум еще полтора-два месяца… Меры уже принимаются, и дальше за этот срок не уйдем".