МОСКВА, 11 окт — ПРАЙМ. Динамику цен на авиабилеты в России в среднесрочной перспективе будут определять не затраты авиакомпаний на топливо, а быстрее растущие статьи расходов, такие как техобслуживание, ремонт, аренда и лизинг, прокомментировал ситуацию РИА Новости замруководителя направления "Экономика инфраструктурных отраслей" ЦСР Алексей Сафронов.
Стоимость авиакеросина на Санкт-Петербургской международной товарно-сырьевой бирже по итогам торгов понедельника приблизилась к историческому максимуму. Так, цена выросла на 0,7%, до 53 059 рублей за тонну, немного не дотянув до рекордных 53 092 рублей за тонну.
Сафронов отмечает, что биржевые цены на авиакеросин в последние два года колебались гораздо выше цен производителей, отражая спекулятивную компоненту.
"Биржевая стоимость авиакеросина на фоне сокращения полетов из-за ковида упала с 47,7 тысячи рублей за тонну в ноябре 2019 года до 25,5 тысячи рублей за тонну в апреле 2020 года. Средняя цена производителей в апреле 2020 года была 33,7 тысячи рублей за тонну, то есть упала меньше биржевой. Затем начался "отскок", в июне 2021 года биржевая цена превысила доковидный уровень, достигнув 47,9 тысячи рублей за тонну. Средняя цена производителей тогда составляла всего 36,7 тысячи рублей", — указывает эксперт.
При этом он добавил, что в 2011 году затраты на топливо у авиакомпаний составляли 31% всех расходов на полеты, а к 2016 году их доля упала до 20%. "Потом в 2018 году подскочила до 27%, а по итогам первого полугодия 2021 года опять составила 20%. До "доковидного" уровня остается еще запас в 6 процентных пунктов. Это не означает, что затраты на топливо не растут, но динамику цен на авиабилеты определяют не они, а более быстро растущие статьи расходов", — продолжил собеседник агентства.
По его словам, самой быстрорастущей статьей расходов авиакомпаний в 2011-2021 годах является аренда и лизинг воздушных судов — их доля выросла с 11% до 27% всех расходов. "На втором месте — рост затрат на техобслуживание и ремонт, что во многом обуславливается проблемами с сервисным обслуживанием российской авиатехники, о которых уже много написано, а также тем, что при снижении частоты полётов затраты на топливо падают, а на лизинг – нет. При этом политика импортозамещения объективно ведет к большей монополизации рынка воздушных судов со всеми вытекающими", — отметил он.
"Подытоживая, ценам на авиабилеты в среднесрочной перспективе больше угрожают не биржевые колебания стоимости керосина, а аппетиты лизингодателей и производителей авиационной техники", — заключил эксперт.