Профессор Аким: как гигантский утильсбор повлияет на российский авторынок

МОСКВА, 22 июл – ПРАЙМ. У российских потребителей за последнее время появился шанс получить наиболее передовой автопарк электромобилей от китайских партнеров. Очевидным препятствием для потребителя оказались цены, повысившиеся за пару лет почти вдвое. Это затронуло все категории, но электромобили по-прежнему остаются недоступными для большинства.

Минпромторг при этом выступил с инициативой по повышению утильсбора, вплоть до запретительного, на электромобили или последовательные гибриды. Согласно подсчетам "Известий", с 1 января 2025 года юрлицам придется заплатить 667,4 тысячи рублей за такую машину в возрасте до трех лет и 1,17 миллиона рублей — в возрасте от трех лет, а с 1 января 2030 года - 1,17 и 2,06 миллиона рублей соответственно. В некоторых категориях рост составит до 85%.

Давайте разбираться в причинах и последствиях данной инициативы.

Идея министерства очевидна. Стоит задача пополнения бюджета, а утильсбор является весьма удобным способом. С другой стороны, введение "запретительных" сборов должно стимулировать локализацию производств. Такая практика успешно применялась Минпромторгом в предыдущие десятилетия и позволила заставить крупнейших автопроизводителей локализовать производство в РФ. И в свое время на российском рынке были представлены все "гранды" с ценами, сопоставимыми с ценами на аналогичные модели за рубежом. Министерство надеется повторить успех, а потребители хотят возвращения цен к нормальным уровням. Ведь сейчас цены по ряду моделей почти вдвое выше, чем в Китае.

Но давайте посмотрим на данный вопрос с другой стороны: Центробанк активно борется с инфляцией, которая снижает конкурентоспособность экономики и приводит к обеднению населения. С этой точки зрения автомобиль, тем более грузовой (а они тоже вошли в предложенный Минпромторгом проект постановления) – это не только "роскошь", но и в первую очередь, средство производства или инструмент для предоставления услуг. Повышение цены автотранспорта тянет за собой повышение себестоимости (и, соответственно, цен) по всей цепочке создания стоимости.

Для ряда отраслей значительное удорожание перевозки может стать запретительным: недавно мы изучали ситуацию в пеллетной отрасли, где, как оказалось, повышение стоимости грузовых перевозок привело к коллапсу. Причина заключается в том, что с точки зрения транспорта пеллеты относятся к дешевым грузам, для которых стоимость перевозки на характерные для рынка расстояния сопоставима с ценой товара у производителя. Так, например, при их перевозке автомобильным транспортом помашинной отправкой (22 тонны в полипропиленовых мягких контейнерах – биг-бэгах) при доставке на расстояние порядка 2 тысяч километров стоимость транспортировки уже сравнима с заводской ценой перевозимой партии. А при доставке партиями меньшего объема влияние транспортной составляющей еще выше. В период активного роста экспорта пеллет государство субсидировало до 80% стоимости их доставки на экспортные рынки, однако внутри страны субсидирование отсутствует. Согласно имеющимся оценкам, в 2024 году стоимость грузовых перевозок автомобильным транспортом может вырасти в сравнении с предыдущим годом ещё на 17-20%, и это без учета дополнительных утильсборов.

Вероятно, российские производители в какой-то степени лоббировали предлагаемое повышение утильсбора. С одной стороны, это может поддержать отечественного производителя и создать рабочие места, но с другой, по опыту, этот производитель тут же начинает повышать цены, что, вероятно, неприятно отечественному потребителю. А для транспортных сервисов, такси, для экономики в целом это разгоняет инфляцию, как сказано выше.

Можно ли, ограничив ввоз импортных электромобилей, заместить их своими и сколько это будет стоить? Согласно последнему отчету CSIS, Китай потратил на поддержку развития отрасли электромобилей 230,9 миллиардов долларов с 2009 года, из которых на НИОКР - 25 миллиардов долларов. В результате Китай стал лидером в этой области и, возможно, из западных производителей только Teslaможет конкурировать с лучшими китайскими производителями: BYD, Geely, Li, Zeekr, Nioи т.д. При этом есть всего несколько платформ, которые используют все китайские производители.

Volkswagen был рекордсменом среди автопроизводителей по расходам на НИОКР, которые составили в 2022 году около 6,8 % от выручки или более 18,9 миллиарда евро. При этом его доля на рынке электромобилей сокращается – он проигрывает китайцам и вкладывает миллиарды в совместные с ними разработки.

Согласно материалам Росстата, производство легковых автомобилей в России в 2023 году составило 537,1 тысячи штук, грузовиков - 167,6 тысячи. Даже если предположить выход на производство 1 миллион штук в год, при средней цене 3 миллиона рублей за единицу, очевидно, что это даст объем продаж порядка 30 миллиардов долларов в год. Если тратить на НИОКР 6,8% от 30 миллиардов долларов, это составит около 2 миллиардов долларов. Однако, согласно оценкам ИКСИ, расходы на НИОКР КАМАЗа в 2016 году составили 2,6% от выручки, а "АвтоВАЗа" – 1,2%. Более поздних цифр нет, но вряд ли мы сможем догнать по этому показателю китайцев. Тем более, они уже вырвались далеко вперед.

В любом случае это несопоставимо мало для создания собственных конкурентоспособных электромобилей по сравнению с десятками миллиардов долларов, потраченных крупнейшими производителями.

Для выпуска максимально конкурентоспособной продукции автопроизводители идут по пути "Coopetition", что мы проанализировали в контексте проекта "Преобразование форм и инструментов кооперации участников цепей поставок российских компаний в новых условиях развития российского бизнеса". Это смесь слов "конкуренция" и "сотрудничество", которая обозначает сотрудничество со своими конкурентами. Такой тип стратегического партнерства несколько десятилетий назад стал обычным явлением в наукоемких, технологических отраслях, особенно в автомобильной промышленности в связи с очень высокими затратами на НИОКР, коммерциализацией и выпуском новых продуктов, особенно в условиях перехода на электромобили. Может, "Coopetition" и нам поможет.