МОСКВА, 7 сен – ПРАЙМ. Советская автомобильная промышленность была не такой уж и плохой. Просто машины создавались для тех условий, в которых они эксплуатировались.
В пятидесятые годы при создании авто использовалась концепция, в соответствии с которой легковой автомобиль должен был обслуживаться своим владельцем самостоятельно в отсутствии сервисных станций и специнструмента.
И это касалось в том числе и сложных операций, например, с капитальным ремонтом мотора. Эти конструкции, хоть и не отличались надежностью и комфортом, тем не менее, свои задачи выполняли. Это касается и ГАЗ-69, и линейки “Москвича” - от 400-й до 408-й модели. Нельзя забыть и “Победу” с “Буханкой”.
Однако на этом фоне были и свои аутсайдеры, проблема которых заключалась в существенных недоработках конструкции, связанных с остаточным принципом их разработки.
Не стоит забывать о том, что в Советском Союзе, по крайней мере на ранних стадиях развития автопрома за разработку легковых авто отвечал НАМИ, который, не имея опыта серийного производства авто, создавал новые модели. Они в дальнейшем распределялись по автомобильным заводам для последующего серийного производства. И далеко не всегда эти эксперименты проходили успешно.
Тот же “Запорожец” ЗАЗ-965 создавался для конвейера “Москвича”, однако из-за его большой загрузки модель передали на Автомобильный завод "Коммунар", который вообще не имел опыта производства легковых авто. Так что 965-й имел не только врожденные проблемы проектирования, но и “болячки” производства. Постоянно перегревающийся мотор с текущим маслом требовал от владельцев усилий по поддержанию авто на ходу.
Появление 968-го слегка изменило ситуацию в лучшую сторону, но проблемы с ходовой и мотором никуда не делись.
Также в когорту неудачных конструкций попал ЛуАЗ-969, выпускаемый Луцким автомобильным заводом. Несмотря на отличные внедорожные характеристики, он отличался невероятно низким качеством сборки и слабой инженерной проработкой конструкции.
Кстати, прообразом ЛуАЗ 969 был военный транспортер переднего края, который разрабатывался по заказу военных тем же НАМИ и должен был решать задачи по эвакуации раненых, подвозу боеприпасов и другого военного имущества.
Помимо возможности перемещения по бездорожью, он должен был еще и плавать. Однако проработка конструкции была довольно поверхностной и сопровождалась большим количеством проблем, так и не решенных на всем протяжении выпуска. Например, этот плавающий вездеход банально тонул.
Перед распадом Советского Союза эти машины стали попадать в продажу благодаря ликвидации военных складов. Счастливчики, которые их купили, сейчас оказались владельцами уникальных транспортных средств, которые, стоя на месте, доставляют намного больше удовольствия, чем на ходу.
Помимо ужасной эргономики водительского места, “радости” добавляет выхлоп, который организован в передней части машины, в результате чего водитель всегда может оценить качество сгорания топливной смеси. Всего было выпущено менее 8000 экземпляров этого вездехода.
Был еще один автомобиль, который, несмотря на отличную идею, оказался абсолютно провальным с точки зрения качества. Это первый советский минивэн Рижского автомобильного завода РАФ 2203 "Латвия". Кузов вагонной компоновки опирался на подвеску от “Волги”.
При этом от “Волги” взяли и мотор, и трансмиссию, а также сохранили задний привод. В результате автомобиль посредственно управлялся и был крайне ненадежен. Причем по мере продолжения выпуска ситуация только усложнялась. И несмотря на массовое использование авто, например, в маршрутных такси и муниципальном транспорте, модель оказалась крайне неудачной.
Есть еще и “инвалидка” или мотоколяска СЗД, которую выпускал Серпуховский автомобильный завод.
По сути, это тоже детище НАМИ. Но настолько неудачное, что даже здоровому человеку пользоваться этим транспортным средством было очень непросто.
Нельзя пройти мимо и судьбы “Москвича” как разработчика и производителя легковушек. После удачного старта модели завода довольно быстро стали терять актуальность.
И если, например, “Москвич-407” активно экспортировался в Европу, то дальнейшая эволюция завела заводчан в тупик.
Пострадало не только качество сборки. Модельный ряд, ранее находившийся на передовых технических позициях, стал сильно отставать от аналогов.
Венцом краха “Москвича” стала модель 2141, которая при неплохих задумках оказалась заложницей резко упавшего качества комплектующих, конвейерной сборки и мотора уфимского производства. Эксперименты с последним вообще завели моторостроителей в тупик, что привело заводчан даже к попыткам установки мотора производства Renault с полной перекомпоновкой моторного отсека. И c не очень хорошими результатами.
Да и качество покраски кузова было настолько плохим, что краска практически облетала, обнажая металл. Так что, скорее всего, именно эта модель в Советском Союзе была самой неудачной и в итоге привела к краху завода "Москвич".
В разделе "Мнения" сайта Агентства экономической информации "ПРАЙМ" публикуются материалы, предоставленные аналитиками, трейдерами и экспертами российских и зарубежных компаний, банков, а также публикуются мнения собственных экспертов Агентства "ПРАЙМ". Мнения авторов по тому или иному вопросу, отраженные в публикуемых Агентством материалах, могут не совпадать с мнением редакции АЭИ "ПРАЙМ".
Авторы и АЭИ "ПРАЙМ" не берут на себя ответственность за действия, предпринятые на основе данной информации. С появлением новых данных по рынку позиция авторов может меняться.
Представленные мнения выражены с учетом ситуации на момент выхода материала и носят исключительно ознакомительный характер; они не являются предложением или советом по совершению каких-либо действий и/или сделок, в том числе по покупке либо продаже ценных бумаг. По всем вопросам размещения информации в разделе "Мнения" Вы можете обращаться в редакцию агентства: combroker@1prime.ru.