Разбившийся самолет не перевозил пассажиров, а проходил испытания. Он принадлежал Воронежскому авиационному предприятию. Разбившийся в субботу самолет – последний из восьми экземпляров "семейства" Ан-148, собранных на сегодняшний день.
Источник в российском оборонно-промышленном комплексе /ОПК/ сообщил сегодня, что разбившийся самолет Ан-148 был построен для ВВС Мьянмы. "Согласно контракту, который был подписан в 2008 году, Мьянма для национальных ВВС закупила два самолета Ан-148", – пояснил он . "Оба самолета должны быть поставлены Мьянме в гражданском варианте", – сообщил представитель ОПК.
Кроме того, интерес к Ан-148 проявили и индийцы. В марте 2010 года российская Объединенная авиастроительная корпорация /ОАК/ получила заказы от трех индийских авиакомпаний на 18 самолетов Ан-148. Поставки аппаратов в гражданской модификации тогда планировали начать в 2011 году. Речь шла о довольно крупном контракте - ОАК получила от трех индийских авиакомпаний заказы на поставку 18 ближнемагистральных пассажирских самолетов Ан-148 после того, как этот лайнер был показан на авиасалоне India Aviation в 2010 году. Планировалось, что поставки Ан-148 Индии начнутся после 2012 года. Не случайно в планах Воронежского завода на 2012 год стояло 24 таких самолета, при том, что в 2011 – только один экземпляр.
Ближнемагистральный пассажирский самолет Ан-148 рассчитан на перевозку до 100 пассажиров. Региональный авиалайнер украинско-российского производства, созданный на смену Ту-134, Ан-24, Як-40 и Як-42. Ан-148 может летать на расстояние до 4400 км. Каталожная цена самолета составляет 21 млн долл. Первый полет совершил в декабре 2004 года.
6 декабря 2006 самолёт завершил программу лётных испытаний. 26 февраля 2007 самолёт получил сертификат годности Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины. Однако испытания продолжались и после этого - оценивалась возможность эксплуатации самолёта в разных условиях, в т.ч. с грунтовых аэродромов. На 69 проц самолёт состоит из комплектующих, производимых российскими предприятиями авиационно-космического комплекса.
К настоящему момента Ан-148 находился в эксплуатации только у одной отечественной компании - "Россия", причем в последней ранее говорили о массе нареканий в отношении этого самолета, в частности, отмечая недостаточный уровень его безопасности. При этом конкурентным преимуществом Ан-148 перед тем же Sukhoi Superjet 100 считается его относительная недорогая цена, а также способность совершать посадки на аэродромах с не очень качественным покрытием.
Отметим, что в российском самолетостроении сложилась уникальная ситуация: в стране, где за год производится всего несколько самолетов, внезапно обострилась конкуренция. При этом разработчики Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 в последнее время борются не только за новые контракты, но и за репутацию.
Между тем, официальная позиция "Объединенной авиастроительной корпорации" заключается в том, что Ан-148 и SSJ-100 не являются конкурентами. Главный аргумент - разная пассажировместимость самолетов. Если российско-украинская разработка рассчитана /в комплектации Ан-148-100/ на 68-85 пассажиров, то Superjet /в комплектации SSJ-100-95/ - на 95 пассажиров.
Наконец, последнее отличие самолетов заключается в том, что один является детищем в основном России и Украины, а другой - России и всего мира. Ан-148 никогда не был рассчитан на продажу на Запад, Superjet же специально конструировался при помощи итальянцев, французов, американцев - так иностранцев легче убедить в том, что самолет получился действительно качественный.
Другие отличия между лайнерами могут найти только специалисты. Для всех же остальных очевидно, что Ан-148 и Superjet похожи и будут конкурентами. Особенно учитывая, что других гражданских самолетов, которые планируется производить в ближайшие годы в массовом порядке, в России все равно нет. Следовательно, российские перевозчики при выборе ближнемагистральных самолетов будут метаться между Ан-148 и Superjet.
Ситуация более или менее укладывалась бы в привычные представления о логике, если бы Ан-148 и Superjet конструировались независимыми конкурентами. Но оба проекта поддерживаются государством. Это, помимо прочего, означает, что компании борются не только за клиентов и контракты, но и за бюджетные деньги. При этом не исключено, что соревнование за бюджетными деньгами авиапроизводителей предполагает банальную спешку при сборке самих самолетов и их доводке к испытательным полетам.