Первого октября исполнилось 9 лет со дня образования ОАО "РЖД"
Вопрос: Владимир Иванович, вице-премьер РФ Аркадий Дворкович в одном из интервью сказал, что сейчас идет обсуждение будущего РЖД, о том, какой компанией должны быть Российские железные дороги: инфраструктурной или еще и логистической. Какую позицию по этому вопросу занимаете Вы?
Ответ: Мне очень понравилось одно высказывание Аркадия Дворковича во время Байкальского экономического форума, когда он начал с того, что во времена кризиса существует два способа поведения: нельзя в этот период времени разбазаривать имущество, которое принадлежит будущим поколениям с одной стороны, и с другой стороны недопустимо вкладывать деньги в развитие того, что не будет создавать имущества для будущих поколений. Это абсолютно правильная формула. Надо с одной стороны экономить, а с другой стороны надо инвестировать в создание проектов, которые будут приносить доходы. С этой точки зрения я думаю, что нельзя разделять транспортный сервис на сервис исключительно инфраструктурный и сервис, скажем, логистический.
Примеры западных железных дорог показательны. Например, Deutsche Bahn только что отсудил в Европейском суде право сохранения единства инфраструктуры и операционной деятельности железных дорог. Французское правительство на основе анализа происходящих изменений на транспортном рынке и полученного опыта, глядя, в том числе и на Deutsche Bahn и на нас, принимает решение об обратном объединении инфраструктуры и операционной деятельности. Это тенденция. Бундестаг отложил на неопределенное время вопрос приватизации Deutsche Bahn вообще. Это все нужно анализировать.
Вопрос: В чем тогда, по Вашему мнению, должно заключаться развитие РЖД?
Ответ: Я выступаю за сохранение единства инфраструктуры и операционной деятельности, включая локомотивы, не потому что я такой упрямый, а потому что мы очень много за последние десятилетия изучили опыт зарубежных стран, и я не хочу, чтобы в какой-то момент наш премьер-министр подобно премьер-министру Великобритании, подводя итоги реформ, которые проходили, сказал бы, что эти реформы были неудачными, и мы проигрываем своим соседям на 40% по стоимости нашего сервиса и его качеству. Пока что мы имеем лучший среди российских компаний инвестиционный рейтинг. Все железнодорожные компании Европы и мира признают определенное лидерство Российских железных дорог, что отражается в том, что президента РЖД избирают на позицию президента МСЖД. Такого в принципе никогда не было.
Полагаю, что объединенная инфраструктура, операционная деятельность плюс повышение качества сервиса для наших клиентов в виде обеспечения новой логистики, которая позволит сократить нам издержки и, соответственно, возможно, позволит сократить рост тарифов. В этом будущее Российских железных дорог. Если мы говорим о пассажирском секторе, то я буду всячески поддерживать идею правительства, чтобы обеспечить безубыточность пригородных перевозок, сохранить пригородные перевозки как социально значимый вид перевозок и как перспективу для развития. То же самое касается пассажирских железнодорожных перевозок. И это вполне реалистично, если мы посмотрим на то, как западные государства поддерживают пассажирский сектор.
Вопрос: Вы упомянули тему приватизации. Правительство утвердило продажу в 2012-2013 годах 25% минус одной акции РЖД. При этом власти не раз говорили, что перед ее проведением необходимо провести дискуссию. Какая сейчас ситуация с обсуждением этого вопроса?
Ответ: Насколько я понимаю, те высказывания, которые сделаны представителями нашего правительства, сегодня говорят о том, что рассматривается вариант, что это может произойти за пределами 2015-2016 года. При этом необходимо решить очень важные вопросы: внесение изменений в устав железнодорожного транспорта, порядок взаимодействия видов транспорта, должны быть созданы единые и одинаковые условия конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом, должны быть полностью решены вопросы субсидий для пассажирских железнодорожных перевозок, принятия программы развития железнодорожного транспорта в части БАМа, Транссибирской магистрали, других узких мест, которые сегодня у нас есть, и, безусловно, появление нового вида услуги - высокоскоростные движение. Это не блажь, это не игрушка. Я недавно встречался с депутатами из Владимира, и они говорят, что после того, как "Сапсан" стал останавливаться во Владимире, пришла другая жизнь. И это правда. Вы слышали, что сказали финны: туда, куда приходит железная дорога, там экономическое развитие ускоряется минимум на 20%.
Вопрос: Эксперты говорят, что 25% минус одна акция – это достаточно большой пакет, чтобы размещать его сразу. Какой, по Вашему мнению, может быть пакет на первоначальном этапе, и на что должны быть направлены средства, привлеченные от приватизации РЖД?
Ответ: Я считаю, что целесообразно пойти по тому пути, по которому мы шли с "ТрансКонтейнером". Надо сначала разместить небольшой пакет, создать базу, отработать технологию, посмотреть результат, а потом думать о том, какой пакет и как приватизировать. Я считаю, что правда не в цифре, а в результате. Привлечение ряда инвесторов из числа крупных фондов, я считаю, позитивно скажется на дальнейшем совершенствовании управленческого звена компании, выработке стратегии и авторитете компании как таковой.
Германские железные дороги говорили вначале о 5-10%, я считаю, что это разумный подход. Это мое мнение. Какое решение примет государство, мы увидим. Я считаю, что средства от приватизации должны пойти на развитие железнодорожного транспорта: на развитие инфраструктуры, на совершенствование системы управления, повышение безопасности движения. У нас очень много дыр, и мы должны не просто залатывать эти дыры, мы должны представлять новые проекты. Мы тратим огромные деньги на эксплуатационные мероприятия. Если бы мы могли построить абсолютно новый перегон, новую длинную линию, то это было бы значительно эффективней в долгосрочной перспективе, чем каждый год вкладывать деньги в то, чтобы содержать старое. То же самое касается и подвижного состава.
Вопрос: Что Вы думаете об идее обмена активами в рамках приватизации РЖД? Например, высказывалась идея, что можно поменять акции РЖД на акции иностранной железнодорожной компании?
Ответ: Эта идея была, когда рассматривался вопрос о приватизации Немецких железных дорог. Немцы тогда тоже позитивно на это реагировали. Я думаю, что это один из возможных вариантов.
Вопрос: Как Вы считаете, что лучше: деньги или обмен активами?
Ответ: Я считаю, что и то, и другое важно. Все зависит от конкретных условий, состояния рынка и утвержденной стратегии развития самой компании.
Вопрос: Если продолжать тему высокоскоростного сообщения. РЖД предложило строить ряд ВСМ, в том числе к ЧМ-2018. Однако документы, необходимые для начала реализации проектов по строительству ВСМ, до сих пор не утверждены на уровне правительства.
Ответ: Правительство пока решения не приняло. Все, что от нас зависит, мы делаем и продолжаем в пределах наших возможностей делать, потому что, если не решим проблемы создания такого продукта сегодня, то мы можем отстать опять навсегда. Как русские люди, мы способны в невероятных условиях реализовывать невероятные задачи, но наши возможности не беспредельны. Эти решения должны быть приняты в этом году.
Вопрос: Автомобильный концерн PSA Peugeot-Citroen начал эксклюзивные переговоры с РЖД о продаже 75% акций французской логистической компании GEFCO за 800 миллионов евро. РЖД планируют привлекать кредиты или размещать бонды для оплаты актива?
Ответ: Это коммерческий проект с понятным сроком окупаемости. Мы всегда говорили, что если у нас возникает на горизонте в пространстве нашей активности коммерческий проект, то под эти проекты можно привлекать займы для их реализации. Вот GEFCO это коммерческий проект, это сейчас признается всеми. У нас нет недостатка в источниках финансирования таких проектов. Как только мы формализуем окончательные условия сделки, тогда мы немедленно обратимся в финансовые институты для финансирования этой сделки. Предварительные переговоры ведутся с российскими и зарубежными банками.
Вопрос: Как РЖД после покупки GEFCO планируют ее развивать? Компания будет самостоятельно ею заниматься или передаст какой-то из дочек?
Ответ: Думаю, что мы пока никому ничего передавать не будем. Я предполагаю, что с учетом того, что у GEFCO накоплен богатый опыт логистический деятельности, мы не будем осуществлять никаких резких перемен. Я об этом заявил французским коллегам. Мы, конечно, введем своих людей в совет директоров. Мы, конечно, попросим и предложим, чтобы были введены наши менеджеры, потому что нам нужно воспитывать свою плеяду опытных управленцев в этой области. Но такого: мы пришли, взяли, сами все сделаем - не будет.
Поэтому GEFCO для нас важно не только потому, что мы получаем доступ к передовым логистическим технологиям, но и потому, что у нас у самих только в интересах РЖД перевозок осуществляется на 90 миллиардов. Нам тоже нужно в своем хозяйстве наводить новый порядок. То, что касается GEFCO, переговоров с азиатскими компаниями - это глобальное участие в формировании новых транспортных коридоров, включая транзитные коридоры. Мы, как вы знаете, будем создавать и объединенную транспортную логистическую компанию, которая работает прежде всего на Едином экономическом пространстве.
Вопрос: После приобретения GEFCO РЖД потребуется еще какой-то зарубежный актив в рамках стратегии развития?
Ответ: С точки зрения логистической компании, думаю, что нет, достаточно. С точки зрения других активов, я не могу этого исключить, это зависит все от конъюнктуры рынка и условий, которые будут складываться на внешних рынках. Поживем-увидим. Очень прагматично будем смотреть на развитие сотрудничества с Европой. Не менее прагматично - на развитие сотрудничества с Азией. Всегда будем исходить из экономической целесообразности и эффективности для Российских железных дорог, а это значит для нашего общества.
Вопрос: Вы недавно говорили, что РЖД подготовило и направило в правительство бизнес-план по созданию объединенного логистического оператора стран ТС. Какие там основные параметры и аспекты, где поясняется, почему надо создавать эту компанию и вносить туда 50% акций "ТрансКонтейнера"?
Ответ: Де-факто, сложившийся транспортный коридор, который мы сейчас планируем развивать, включая продление этого транспортного коридора до Вены, основан на той активности, которая осуществляется контейнерными и логистическими компаниями, которые не принадлежат РЖД. Идея транспортировки грузов по нашим маршрутам, в том числе из западных регионов Китая, еще один дополнительный фактор, который говорит: да, нужно делать. Нам нужно не создавать какую-то лихорадочную конкуренцию между нашими перевозчиками и операторами, казахстанскими и белорусскими… Если наши правительства, если наши государства решили создавать единое экономическое пространство, абсолютно логично, что и транспортная система должна если не объединяться, то по крайней мере работать синхронно и кооперироваться.
С этой точки зрения создание такой единой транспортно-логистической компании очевидно и, безусловно, принесет положительный эффект, потому что в противном случае каждый будет тянуть в свою сторону. Почему вносить 50% акций "ТрансКонтейнера"? Это актив, ценные бумаги. "ТрансКонтейнер" никуда не отдается, этот актив позволяет синхронизировать нашу деятельность по привлечения и транспортировке грузов, включая транзитные грузы. Для того, чтобы заинтересовать партнеров, надо им показать перспективы. Мы им эти перспективы показали. В ответ мы говорим, но тогда, пожалуйста, на границе Казахстан-Китай перевозки должны осуществляться единой транспортной компанией. Давайте те активы, которые необходимы, внесем в эту компанию. То же самое мы говорим и белорусам, и они это понимают. Если же каждый будет тянуть в свою сторону, то кроме повышения риска необузданной конкуренции и потери доходов, ничего не будет.
Вопрос: СМИ писали, что в учредители логистической компании могут быть приглашены другие участники, например, Латвия.
Ответ: Едва ли можно говорить о привлечении других компаний за периметром Единого экономического пространства, потому что в ЕЭП выравниваются тарифы, действуют единые стандарты, есть уже наднациональные органы тарификации. А как мы будем работать с другими странами, которые не входят в этот периметр? К сотрудничеству приглашать будем, а внутрь, в учредители... это просто с экономико-политической точки зрения едва ли возможно. Разве, что они решат присоединиться к Единому экономическому пространству.
Вопрос: Правительство разрешило РЖД привлекать в аренду вагоны ВГК и частных операторов до конца 2012 года. Скоро этот срок подойдет к концу. По вашему мнению, стоит ли продлить действие этого документа?
Ответ: Для меня оперирование привлеченным парком не является высокодоходным, но постановление правительства решило проблему обеспечения подвижным составом отправок средних и мелких владельцев грузов. Помимо этого, наши цены, которые мы выставляем в рамках формулы, утвержденной правительством, являются ориентиром для других владельцев подвижного состава. И то, что мы фиксируем, мне об этом говорят сами операторы, показывает, что вагонная составляющая пошла вниз. Это реальное проявление реакции рынка при активном участии государственного фактора, который регулирует пока только РЖД. Полагаю, что в этих условиях было бы странно, если бы правительство не приняло решение о продлении этого постановления. Правительству виднее, пускай решают.
Я считаю, что надо закрепить это право за Российскими железными дорогами. Пропадет такая необходимость, стабилизируется вагонная составляющая, может быть, и не надо будет ничего этого делать, но это должно естественным путем решиться. Потому что сейчас импульс, данный правительством, был правильный, реакция позитивная есть. Надо это закрепить, а дальше видно будет.
Собственники вагонов не очень хотят предоставлять их в аренду, хотя сейчас уже стали приходить с предложениями. Но теперь мы уже говорим: за тысячу рублей не будем брать, за 900 рублей, пожалуйста.
