МОСКВА, 23 окт — ПРАЙМ, Надежда Фролова. Российский производитель вагонов и локомотивов группа "Трансмашхолдинг" (ТМХ) в последние годы стала активно продвигаться на африканском рынке и оценивает свой потенциальный объем заказов на континенте в миллиарды долларов. Как "Трансмашхолдинг" показал Египту, что в России умеют строить вагоны, почему было принято решение купить завод в ЮАР, куда планируется поставлять локомотивы с этого предприятия и какие еще поставки ТМХ обсуждает с африканскими странами, в интервью агентству "Прайм" в преддверии форума "Россия-Африка" рассказал генеральный директор компании Кирилл Липа.

- Кирилл Валерьевич, на этой неделе состоится саммит "Россия-Африка". Какие документы "Трансмашхолдинг" планирует подписать, какие встречи провести и какие проекты обсудить?

— У нас два флагманских проекта, над которыми мы работаем. Один — в Египте, связанный с поставкой 1300 пассажирских вагонов. Этот проект состоит из коммерческого пакета и финансового. Коммерческий был подписан еще в сентябре 2018 года и анонсирован, как подписанный. Но он не вступил в силу, потому что не подписан финансовый, а финансовый пакет не вступил в силу. То есть, он не начал действовать, поскольку юридически не закреплены условия финансирования.

Финансированием занимается Венгерский банк экспортного развития (Эксимбанк). Он должен подписать соответствующее соглашение с железными дорогами Египта, и соглашение должно быть обеспечено суверенной гарантией страны — Египта. Соответственно, весь набор решений, которые связаны с подписанием этого соглашения, должно быть до конца этого года.

На саммите планируется подписать некое дополнительное соглашение, которое уточняет коммерческую часть наших договоренностей в привязке к условиям финансирования. Оно ничего радикально не меняет, просто идет ряд уточнений.

- Это банки будут подписывать?

— На этом саммите подписывает ТМХ с Египетскими железными дорогами. А банки будут подписывать, по всей видимости, в Египте. Это будет, я думаю, где-нибудь в конце ноября-начале декабря.

- Сложно было ТМХ выходить на рынок Африки? И какие перспективы компания видит, если уже пошла туда?

— Безусловно, сложно, потому что вообще в мире про Россию знают мало, как это ни парадоксально. Я имею в виду не про Россию в плане наших военно-политических возможностей, а про Россию в плане наших промышленных возможностей. У этого есть, видимо, какие-то исторические обстоятельства, но факт остается фактом, что сегодня мир открывает Россию для себя заново по целому ряду вещей.

Есть традиционные экспортные отрасли России: нефть, газ, химия природные ресурсы, полезные ископаемые, но машиностроение никогда не было в приоритете экспортного развития России. И буквально совсем недавно это стало знаковым приоритетом внутри страны. Об этом заявлено практически на всех уровнях, начиная от президента, далее правительство и отраслевые министерства. Сейчас все озаботились вопросами экспорта.

С другой стороны это обусловлено технической зрелостью отечественного машиностроения, где уже накоплен большой опыт, вполне сопоставимый со всеми нашими мировыми конкурентами.

Египет очень хороший пример того, как мы с одной стороны туда пришли, а с другой стороны поняли, что про российского производителя подвижного состава понимания нет практически никакого. Нас сравнивали с очень маленькими компаниями из разных стран, называть которые я бы не хотел, чтобы не обижать. Но для нас это звучало смешно, потому что мы выпускаем больше 1 тысячи пассажирских вагонов ежегодно, а нас сравнивают с компаниями, которые делают окна, двери или какую-то часть этого пассажирского вагона.

Мы потратили три года, чтобы объяснить, привезти на завод, показать технику, на всех уровнях повстречаться. Последняя встреча, которая замкнула весь этот цикл, это была встреча у президента Египта господина ас-Сиси (президент Египта Абдель Фаттах ас-Сиси — ред.). И ас-Сиси специально прислал людей, которые для него делали фильм о машиностроительных заводах "Трансмашхолдинга" и, в частности, про Тверской вагоностроительных завод. Мы с ними сидели вместе и смотрели фильм, прежде чем начали разговор.

- И какие у него были эмоции?

— Очень положительные. Он был очень приятно удивлен, то есть, когда он увидел масштабы нашего производства, он говорит: "Я вспоминаю времена Советского Союза, я чувствую, что имею дело с промышленными гигантами". Мы договорились с ним по всем вопросам буквально за 30-40 минут. Все было очень быстро.

- Это по контракту на 1300 вагонов?

— Да. Я просто говорю о том, что это был завершающий этап отбора поставщиков, в котором участвовали китайские и российские поставщики, поставщики из других стран. Но, тем не менее, нам удалось в этом смысле победить. Поэтому выход был сложный, но мы этот путь прошли, и я надеюсь, что вся эта история дальше пойдет легче.

- Какие "Трансмашхолдинг" видит преимущества в подписании соглашения с Афрэксимбанком, которое состоялось какое-то время назад в России?

— К нам тогда обратился Афрэксимбанк, который сказал: "Почему вы не обращаетесь к нам за финансированием? Давайте что-нибудь вместе организуем". У нас на повестке сегодня не охвачена условиями финансирования именно эта тема, поэтому мы ее озвучивали Афрэксимбанку, подписали с ними меморандум здесь, в Москве, во время предыдущего форума "Россия-Африка".

Эффективность Афрэксимбанка заключается в том, что они могут давать гарантии, поскольку это банк, который спонсируется всеми странами Африки, он более сбалансирован с точки зрения финансового состояния, чем любой суверенный бюджет отдельно взятый.

- Если продолжать тему Египта, еще обсуждалась локализация производства именно в Египте. Выбрана ли уже конкретная площадка и партнер?

— Нет. Ни то, ни другое не сделано. Нас очень сильно торопят по графику поставки пассажирских вагонов.

- Почему торопят?

— Потому что это крайне социально-ориентированный проект, связанный с качеством пассажирских перевозок. И сейчас  в приоритет во главу угла поставлена скорость поставки вагонов, а не организация производства.

- Вы недавно показывали египтянам на ТВЗ прототип построенного вагона для их железных дорог. Тогда в сообщении говорилось, что поставки начнутся весной 2020 года, хотя раньше называли срок — до конца 2019 года.

—  План был до конца этого года. По факту мы все это сдвинули, поскольку не ясно с организацией финансирования. Мы действительно сделали прототип, по условиям контракта он должен пройти 50 тысяч тестовых километров обкаточных испытаний, после чего Египетские железные дороги формально согласуют поставку первой партии. Поэтому первая партия — это первый квартал следующего года.

- Это которые сидячие, правильно? Третий класс?

— Да.

- Будете ли предлагать африканцам, допустим, вагон-плацкарт с душем, который ТМХ разработал?

— Мы готовы им предлагать что угодно. Всё зависит в первую очередь от вопросов, связанных с ценой, потому для африканских стран, безусловно, цена имеет большое значение. Это первое. Второе, это условия эксплуатации, то есть надо понимать, что условия эксплуатации в Африке это не условия эксплуатации в России.

- В контракте с Египтом на 1300 вагонов прописано, какой это будет именно подвижной состав?

— Там все прописано. Вся спецификация. Никаких двухэтажных не планируется. Там все вагоны сидячие, просто трех разных классов, кондиционированные, некондиционированные, вагоны-рестораны, и др. Это техника, специально созданная по техническому заданию Египетских железных дорог.

- Там есть розетки?

— Нет.

- Плацкарта не будет в этом заказе?

— Нет. Только сидячие. Потенциально они хотят закупить еще 100 спальных вагонов повышенной комфортности, что-то на уровне СВ.

- Для каких маршрутов они Египту?

— Маршруты, на которых будут эксплуатироваться вагоны, определяют Египетские национальные железные дороги. Нам об этом неизвестно.

- ТМХ вложился в покупку тепловозостроительного завода в ЮАР. Зачем его купила компания, и какие перспективы для предприятия вы видите?

— Первое. Мы верим в то, что Африка будет развиваться как континент, как огромная территория с большим количеством проживающих на ней людей, разделенным большим количеством границ. К сожалению, именно поэтому нет таких интеграционных проектов, и в том числе железных дорог, которые бы связывали всю Африку. Но это неминуемо случится. Потому что, первое, что движет любым развитием — это геополитическое положение. Это те океаны, которые омывают этот континент и его местоположение на транспортных путях, мировых, глобальных.

Второе. Это объем полезных ископаемых, которые сосредоточены на этом континенте. Третье. Это его населенность. Все эти факторы, безусловно, говорят о том, что Африка будет развиваться, без всякого сомнения. Темы этого развития могут быстрее или медленнее в различных частях Африки и в целом континента. Но то, что развитие будет, это факт. Поэтому, наш приход на континент это долгосрочные инвестиции. То есть у нас нет задачи отчитаться об окупаемости за два года. У нас есть задача — выйти на эту территорию и начать там производство, и развиваться тем темпом, каким будет развиваться этот континент, с той скоростью, с которой он будет развиваться: быстрее — значит быстрее, медленнее — значит медленнее.

Но мы пришли не на один день, мы не собираемся оттуда уходить в зависимости от текущей экономической конъюнктуры. Это позиция номер один. Позиция номер два. Соответственно, у нас присутствие на севере — в Египте, где первый наш контракт, где мы будем развивать тему пассажирского движения. Почему. Потому что Египет очень густонаселенная страна африканская — 50 миллионов человек, причем они сосредоточены на севере Египта, в основном, и в крупных городах — Каир, наиболее яркий тому пример.

То есть они вынуждены, в хорошем смысле этого слова, развивать общественный транспорт, у них просто нет других альтернатив. Поэтому, это точно будет. Будут метрополитены, трамваи, высокоскоростная дорога, пассажирское движение и т.д. Мы верим, что на севере Африки надо заниматься развитием пассажирского движения, потому что там большая населенность. Юг Африки. Это как раз зона развития полезных ископаемых и их экспорт. Соответственно, это связь между месторождениями и портом, что является традиционным и для России тоже.

Поэтому там мы купили завод по производству тепловозов. Это уникальная метровая колея, очень узкая, нехарактерная для Европы, для Америки и для России, но она характерна для стран африканского континента, она характерна для стран азиатского региона, Индонезии в частности, и в Латинской Америке есть целый ряд не стран, где метровая колея активно используется. Поэтому этот завод обладает уникальной на самом деле компетенцией делать тепловозы с этими метровыми колеями. Поэтому это уникальная вещь, она не мирового масштаба с точки зрения рынков, но по количеству парка локомотивов на метровой колее — это вполне мировые цифры, то есть, они очень большие, то есть, потребность в таком продукте большая.

- То есть вы с завода в ЮАР будете поставлять локомотивы с этой шириной колеи в какие-то другие страны?

— Да. Пока это просто идея. Но потенциал такой есть. То есть, мы уже начали аккуратно заходить на конкурсы, начали разговаривать со странами — Вьетнам, например, Таиланд.  Как раз там требуется техника на узкую колею, не очень дорогая.

- С африканскими профсоюзами удается найти общий язык?

— Пока, честно говоря, я не видел оттуда каких-то проблем. Управляют производством опытные люди. А рабочих мы привлекаем совместно с местными партнерами.

- Какие возможности кооперации российских и зарубежных, скажем завода в ЮАР, производственных площадок ТМХ вы видите?

— Очень большие. В конце прошлого года, например, 30 южноафриканских сварщиков посетили Тверской вагоностроительный завод.

- Они учились или работали?

— Им не надо учиться, они могут сами преподавать.

- Для чего? Рук не хватало или обмен опытом?

— Обмен опытом. Просто у меня была идея поэкспериментировать, насколько технологически, так сказать, культурно и, как хотите, мы можем общаться не только на уровне больших начальников, но и на уровне простых рабочих. Мы привезли их из Йоханнесбурга в Тверь, поселили, дали им задание, и они показали невероятно высокий уровень профессионального мастерства. Они делали рамы. Готовый подвижной состав они не делали, но делали элементы вагонов.

- Производительность выше, чем у наших специалистов?

— Не ниже, я бы так сказал.

- Потом они обратно отправились?

— Конечно, они вернулись к себе.

- Кстати, в сообщении компании к подписанию с Афрэксимбанком говорилось, что ТМХ может поучаствовать в каких-то работах, связанных с метрополитеном Каира? О чем речь шла, о поставках подвижного состава?

— Да. Мы производим технику и вагоны метро в частности на уровне лучших мировых аналогов, а зачастую, даже опережаем по некоторым параметрам, поэтому можем выполнить любой заказ. Будем поставлять те вагоны, которые будут соответствовать требованиям каирского метрополитена. Там есть несколько линий и несколько конкурсов. Речь идет о 250 вагонах, которые нужно произвести и поставить на третью линию.

- Вы приходите на африканские конкурсы с одной конкретной моделью?

—  Нам дают техническое задание. Мы, соответственно, под это техническое задание пишем свое предложение. Дизайн можно сделать любой. Вопрос технического задания — это скорость, габариты, количество мест для пассажиров, стоячих, сидячих и т.д. Мы можем выполнить любой заказ.