Даже учитывая обещания местных властей надо понимать, что в нынешних условиях при местных дефицитных бюджетах стоимость денег оказывается еще выше, чем до кризиса.
И пока решается вопрос о возможности допуска частных компаний к участию строительства и управлению инфраструктурой в рамках проектов по строительству жилья эконом-класса, аналитики ЦМИ Сбербанка провели исследование на тему "Развитие инфраструктуры в России: новые задачи и старые проблемы", которое носит глобальный характер. Среди прочих объектов инфраструктуры, аналитики уделили основное внимание строительству дорог: их качеству, стоимости и эффективности использования.
Согласно расчетам ЦМИ Сбербанка, спрос на инвестиции в российское дорожное строительство в следующие пять лет составит 5 трлн руб в среднем ежегодно. Таким образом, необходимые затраты на дорожное строительство, реконструкцию и поддержание существующих объектов дорожной инфраструктуры в последующие 10 лет должны составить около 50 трлн руб, в то время как ежегодные расходы бюджета на инфраструктуру составляют более чем в десять раз меньше.
По оценке генерального директора ООО "Корпорация Инжтрансстрой", президента Национального объединения строителей Ефима Басина, несмотря на сокращение инвестиций, на недозагрузку строительных компаний, себестоимость строительства дорог изменилась незначительно: несколько упала зарплата /где-то процентов на 10/, чуть подешевели стройматериалы /например, цемента/. Но это падение связано с сезонностью.
Сейчас в связи с началом летнего строительного сезона и ростом спроса резко повышается цена на битум – до 12 тыс руб за тонну, на песок и щебень, особенно качественный /гранитный/. Например, в Московском регионе нет своего гранита, строители вынуждены завозить его из Карелии, из Ленинградской области. А учитывая, что 2/3 цены стройматериала – это транспортные издержки, и тарифы у транспортников постоянно растут, цена стройматериала, по меньшей мере, не падает. "Еще один фактор, влияющий на цену – практически все карьеры находятся в частных руках. И владельцы, естественно, следят за конъюнктурой рынка: как только появляются какие-то инвестиции в данном регионе и прогнозируется увеличение спроса, рынок моментально реагирует ростом цены", обращает внимание Е.Басин.
Аналитики Сбербанка замечают, что в России часто используют более дешевые материалы для строительства и более низкоквалифицированную, а значит и более дешевую рабочую силу. При этом строительство дорог в России обходится ощутимо дороже, чем строительство аналогичных объектов в развитых странах.
Так, стоимость строительства узких двухполосных дорог в России оказалась на 21 проц выше американских и шведских аналогов. Стоимость строительства четырехполосных дорог в России на 52 проц выше стоимости аналогичных дорог в США и Швеции.
Стоимость строительства четырехполосных дорог с заметной плотностью дополнительных построек оказалась выше на 20 проц. Строительство сложных дорожных проектов в России оказалось выше западных аналогов всего на 3 проц, однако оценки здесь могут быть смещены, поскольку среди проектов в этой группе сложнее найти сопоставимые по сложности строительства объекты.
Очевидно, что сама попытка решить инфраструктурную проблему только за счет государственных средств закончится либо слишком медленным строительством объектов инфраструктуры, что будет тормозить экономический рост, либо раздуванием государственных расходов, которое чревато подрывом макроэкономической стабильности. Решение данной проблемы лежит в плоскости совершенствования институтов, которые должны помочь снизить расходы на строительство, а также в более активном использовании инструментов государственно-частного партнерства. При этом также необходимо создавать благоприятные условия для инвестиций частного сектора, считают аналитики Сбербанка.
Как отметил Ефим Басин, "в последнее время руководство страны стало гораздо больше внимания уделять транспортной инфраструктуре". Увеличились ассигнования на строительство железных и автомобильных дорог, морских и аэропортов. Даже частные инвесторы заявили о своем желании принять участие в реализации инфраструктурных проектов в рамках государственно-частного партнерства.
"Но, к сожалению, кризис изменил ситуацию, многие олигархи практически отказались от своих обязательств. Одни объекты оказались замороженными, финансирование строительства других государство вынуждено было полностью взять на себя. Так получилось с Западным скоростным диаметром в Санкт-Петербурге. Примерно такая же ситуация со строительством железной дороги Нарын – Лугокан, которую мы строим в Забайкалье",- говорит он. В результате в 2009 г значительно снизились объемы работ. В 2010 г эта тенденция продолжается, с сожалением констатирует он. Темп снижения увеличился. Инвестиции из федерального бюджета упали почти на 30-40 процентов, а из бюджетов субъектов, в частности, Москвы и Санкт-Петербурга – наполовину.
Сегодняшнее строительство вынуждено считаться с такими "исходными данными". Именно поэтому важно понять: можно ли все-таки привлечь частные инвестиции в эту сферу, и на каких условиях?
По мнению Е.Басина, что снижение инвестиций в строительство дорог, к сожалению, продолжится и в 2011 г. "Надеюсь, что в 2012 г. начнется подъем. Может быть, наконец-то начнут действовать инвестиционные проекты, связанные с программой развития страны до 2025 г, которую озвучивало правительство", прогнозирует он. Поправляются дела и с ценами на нефть, на металл, на уголь, а потому, возможно, оживет интерес к инфраструктуре и у частных предпринимателей, выражает надежду Е.Басин.
Как оказалось, перерасход средств /превышение размера фактических издержек над изначально запланированными в бюджете/ в ходе строительства инфраструктуры широко распространен не только в России, присутствует он и в зарубежных проектах государственно-частного партнерства /ГЧП/. В среднем перерасход средств при схеме ГЧП составляет 23,8 проц, а при традиционном способе предоставления общественных благ он составляет в среднем 52 проц. Дополнительные издержки после подписания контракта при ГЧП имеют меньший разброс, нежели при традиционном методе.
Что касается ГЧП, превышение фактических издержек над прогнозными значениями на начальных стадиях проекта может быть обусловлено, например, стратегией частного консорциума, который, чтобы выиграть в тендере, занижает реальную стоимость своего проекта. К примеру, есть возможность "сыграть" на издержках ремонта и обслуживания, которые могут вовсе не учитываться государством при принятии решения: частный консорциум может попытаться заменить низкие издержки строительства более высокими издержками ремонта и обслуживания. После того, как проект уже будет запущен, у частного сектора появляются рычаги давления на правительство для изменения условий контракта.
Российские данные пока не позволяют сравнить эффективность проектов ГЧП и чисто государственных проектов. Скорее всего, проблемы, свойственные зарубежным проектам ГЧП, окажутся свойственными и российским, причем не исключено, что и в большей мере, опасаются аналитики банка.
Тем не менее, зарубежный опыт показывает, что в среднем проекты ГЧП оказываются эффективнее с точки зрения использования государственных средств. Поэтому их активное применение может дать выигрыш и с точки зрения адекватного удовлетворения потребностей в инфраструктуре, и с точки зрения экономии средств.
Но в России проектирование объектов без должного участия бизнеса может приводить к появлению экономически неэффективных проектов, выбор которых осуществлялся на основе бюрократических /или даже коррупционных/ механизмов. Очевидно, что в дальнейшем бизнес, ориентированный на прибыль, а не на извлечение государственной ренты, становится менее заинтересованным в реализации подобных проектов. Применение новых технологий при этом не стимулируется, так как проектирование производится с использованием норм, разработанных еще в 1970 г.
На сегодняшний день, по словам президента Национального объединения строителей, учитывая, что у нас и без того напряженная обстановка, связанная с дорожным сообщением между регионами, городами, внутри городов – страна превратилась в сплошную пробку. "Я считаю совершенно неправильным сокращение инвестиций на эти цели. Строительство, в том числе и строительство жилья, может стать локомотивом для развития других отраслей, стимулирующим создание новых рабочих мест, рост отчислений в налоговой сфере, особенно в местные бюджеты. Именно во время кризиса это хорошо работает. Более того, увеличение инвестиций в развитие инфраструктуры не влияет на инфляцию, хоть Минфин часто нас этим и пугает. Все наоборот», говорит Е.Басин и также предлагает обратиться к опыту Китая, США и Евросоюза. Он отмечает, что с наступлением международного финансового кризиса в этих странах резко увеличили строительство дорог, хотя у них с этим дела обстоят гораздо лучше, чем у нас.
По мнению авторов исследования, выход из этой "дорожно-пробковой" ситуации видится, во-первых, в переходе на расчет строительства исходя из последней рыночной информации о технологиях строительства подобных объектов и ценах на материалы. Во-вторых, повышении эффективности на этапе эксплуатации, а также для использования новых технологий, которые возможны /как подчеркивают исследователи/, если участники конкурсов будут подавать заявки и на строительство, и на эксплуатацию в течение 20-30 летнего периода.
Строители же, в свою очередь, рассчитывают на выдачу кредитов финансовыми организациями под приемлемые проценты, что поможет строителям восполнять хронический дефицит средств, работать, с большей уверенностью в завтрашнем дне и в конечном результате.
