Разработчики программы верят, что в ближайшее время на заседании столичного правительства их "продукт" получит поддержку и решится вопрос с его финансированием – проект по внедрению ИТС оценивается в сумму порядка 22 млрд руб. Сумма, скорее всего, неточная, а лишь определяет порядок цен, ведь совсем недавно руководитель департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи сказал, что ИТС будет стоить 20 млрд руб.
Понятно, что информацию в таком чувствительном в социальном плане вопросе, как борьба с пробками в Москве посредством компьютерных технологий, лучше получать от первоисточников – 10 лет назад в Москве появилось государственное учреждение Центр организации дорожного движения /ГУ ЦОДД/, которое и отчаянно пытается "разрулить" ситуацию на дорогах мегаполиса.
Как сказал руководитель ГУ ЦОДД Александр Комаров, в сферу ответственности возглавляемой им структуры не входят вопросы строительства новых дорог и развязок, которые так необходимы городу, задыхающемуся от пробок. Причины заторов в Москве известны, это "несоответствие количества машин в городе – а их каждый день в Москве насчитывается порядка 3,8 млн единиц – параметрам дорог", структурированных по радиально-кольцевому принципу, тем не менее не удерживается от перечисления проблем А.Комаров. "Дефицит дорожного полотна в Москве – 350-400 км, плотность движения - 1,37 км на кв км вместо необходимых 5,5 км. Для сравнения, в Лондоне этот показатель – 9 км, Нью-Йорк – 12 км", - добавляет он. При этом А.Комаров делится неожиданным выводом о том, что ширина дороги не всегда напрямую влияет на интенсивность движения в потоке транспорта. По его словам, будущее за интеллектуальной системой, которая и поможет снять напряженность в вопросе с пробками. Установка "умных" светофоров, пропаганда привлекательности общественного транспорта, движение на определенных участках трасс в реверсивном направлении, оборудование в городе выделенных полос и, наконец, перевод ряда улиц в центральной части города на одностороннее движение – вот составляющие этой системы. В ГУ ЦОДД работают оптимисты – положительный эффект от внедрения ИТС не заставит себя долго ждать, говорят там: на 52 проц снизится количество ДТП на дорогах, на 20 проц снизится число погибших при автоавариях, на 20 проц уменьшится время поездки, на 35 проц увеличится средняя скорость движения общественного и личного транспорта, рассчитывают в ГУ ЦОДД.
Как сказал А.Комаров, "наша задача получить от правительства финансирование на ИТС. Хотя, я считаю, 22 млрд руб – не очень критичная сумма для бюджета города, ведь это значительно дешевле строительства новых дорог". Пример для подражания – Сингапур, где интеллектуальные системы, информационные щиты, "умные" светофоры стоят на службе у автомобилистов, рассказал А.Комаров. По его словам, все не так сложно оборудовать, было бы желание, система просчитает дорожную ситуацию быстрее человека и сделает это максимально объективно.
Отвечая на вопрос ПРАЙМ-ТАСС будет ли внедрение системы ИТС сопровождаться законодательной отменой принципов ручного управлениями светофорами на так называемых "правительственных" трассах, по которым под охраной ДПС и эскортов службы безопасности передвигаются на авто высшие должностные лица государства, А.Комаров горько улыбнулся и отрицательно покачал головой. "В нашей стране особое законодательство, которое закрепляет право чиновников высшего уровня передвигаться по специально выделенным маршрутам и в повышенном скоростном режиме. Мы /ГУ ЦОДД/ бессильны что-либо поменять, хотя таких правил нет ни в одной стране мира", - сказал он. Но тут же спохватился и добавил, что ИТС будет в этих случаях довольно оперативно реагировать на переключение светофоров и быстро выправлять "картину" с транспортными потоками.
В свою очередь, заместитель руководителя ГУ ЦОДД Ансар Арифуллин вернул дискуссию в ранее обозначенные рамки и подробно рассказал о том, что организация выделенных полос приоритетного движения общественного транспорта уже доказала на примере Волоколамского шоссе свою эффективность. По его словам, такие полосы для общественного транспорта в Москве будут появляться постепенно. В частности, в 2010 г планируется ввод двух таких участков – на проспекте Андропова – от метро "Коломенская" до пересечения с Каширским шоссе, а также на Шелковском шоссе – от Хабаровской улицы до Халтуринской улицы. Все упирается в финансирование. Будут деньги – будем больше внедрять умных систем по оптимизации дорожного движения в городе, повторяет очевидные вещи А.Арифуллин.
Немногословный до этого А.Арифуллин стал также подробно рассказывать о преимуществе компьютерного прочтения дорожной ситуации в городе. По его словам, с помощью метода компьютерного моделирования просчитываются изменения транспортных потоков на самых загруженных развязках, определяются улицы, где целесообразнее переходить на одностороннее движение, а где нет. Именно компьютер просчитал, что делать Садовое кольцо односторонним не имеет смысла, так как это не приведет к разгрузке от машин этой трассы. Кроме того, А.Арифуллин отвечая на вопрос ПРАЙМ-ТАСС о том, во сколько же обойдется переоборудование обычных светофоров в "умные" посредством внедрения различных компьютерных программ, рассказал о вещах парадоксальных. "Ни сколько не стоит. Вернее, перевод сам стоит 50 тыс руб, а внедрение так называемого "контролера", прибора отечественного производства не имеет отличий по цене от начинки" глупого" светофора", - отметил он.
После этого замечания А.Арифуллина у автора окончательно сформировалось мнение о том, что тема о борьбе с пробками в столице все больше представляется как заклинания и причитания на тему о том, что федеральный центр должен выделять Москве деньги на строительство дорог. А интересные и эффективные, а главное финансово умеренные предложения ГУ ЦОДД захватывают только самих разработчиков ИТС, а для столичного руководства эта программа проходит как некий факультатив. Ведь разговоры о внедрении интеллектуальных программ ради улучшения дорожно-транспортной обстановки в мегаполисе ведутся не первый год.
