Напомним, что ранее С.Собянин пообещал провести тотальную проверку финансовой деятельности столичного "хозяйства". В частности, он отмечал, что структура бюджета Москвы, при его огромном объеме, напоминает "глубоко дотационный регион депрессивного свойства" - слишком велика доля текущих расходов, раздувавшихся в надежде на бесконечный рост доходов, а на долговременные инвестиции идет не более 10 проц.
"Для того, чтобы вам не было скучно работать, мы проведем контроль деятельности метро", – отметил сегодня С.Собянин, обращаясь к руководителю столичного метрополитена Дмитрию Гаеву.
Мэр довольно критично оценил работу столичного метро, заявив, в частности, что после проверки будут определены функции заказчика дальнейшего строительства подземки.
Градоначальник также подчеркнул, что стоимость строительства московского метро должна быть уменьшена. По его словам, при увеличении выделяемых средств на строительство метро можно ждать "сразу увеличения стоимости километра", чего нельзя допустить.
"Мы сейчас увеличим финансирование строительства. Сразу же увеличится стоимость километра. Вместо километра мы получим израсходованные бюджетные деньги", – отметил С.Собянин и предостерег чиновников от перерасхода средств.
Как сообщалось ранее, С.Собянин запланировал строительство новых веток метро в Москве. "Программой-минимум" градоначальник считает прокладку 100 км новых линий, при этом ежегодно будут строиться 15 км метрополитена. При этом в советское время в год строились лишь 8 км линий метро. На заседании Мосгордумы 21 октября С.Собянин заявил, что столичное метро окончательно выйдет за пределы МКАД и будет продлено до городов-спутников Москвы.
В свою очередь, Д.Гаев на заседании правительства сообщил, что московский метрополитен к 2020 г может "вырасти" на 120 км, в целом же, "разгрузить" подземку помогут 100 км новых линий. По его словам, сейчас длина линий московской подземки составляет 301 км - это 182 станции, 282 выхода и среднесуточный пассажиропоток 8,4 млн человек.
"У нас 26 пересадочных узлов - это 66 станций, через которые проходят ежедневно 5,8 млн человек - или 68 проц от всего пассажиропотока", - отметил Д.Гаев. При этом добавил он, 86 станций в "час пик" пропускают 20 тыс пассажиров в час. "На сегодняшний день перегружены 8 линий метро из 12. Причем перегрузка составляет от 10 до 40 проц", - уточнил Д.Гаев.
По данным Д.Гаева, в ближайшие три года - с 2011 года по 2013 год - запланировано введение 10,3 км новых линий с открытием станций "Пятницкая", "Новокосино", участков Люблинской линии от Марьино до Зябликово. Однако "необходимо наращивать темпы строительства. Мы реально можем к 2015 году построить 44 км линий метро, а к 2020 - порядка 120 км". "Тогда все периферийные районы будут охвачены метрополитеном, будет построен третий пересадочный контур и первая вылетная линия Кожухово-Люберцы", - отметил он.
По данным Д.Гаева, 44 км - это третий пересадочный контур "Парк Победы - Деловой Центр - Савеловская"; соединение в северной части четырех линий метро - Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Серпуховско-Тимирязевской и Замоскворецкой. "Все это позволит снизить пассажирскую нагрузку на Серпуховско-Тимирязевскую, Калужско-Рижскую линии", - отметил Д.Гаев.
Для того, чтобы снизить нагрузку на метрополитен, руководитель московского метро предложил в местах, где пассажиропоток не превышает 30 тыс человек в час, строить линии скоростного трамвая и "легкого метро" - "это и быстрее, и дешевле". В частности, Д.Гаев повторил, что стоимость 1 км линии метро составляет около 5 млрд руб.
Последнее предложение о скоростных трамвайных маршрутах не новое. Еще в 2007 году высокая стоимость строительства метрополитена и ставшие уже почти вечными автомобильные пробки на улицах Москвы заставили столичных чиновников по-новому решать транспортную проблему в мегаполисе.
В частности, тогда руководитель департамента транспорта и связи столицы Леонид Липсиц предлагал модернизировать сохранившуюся сеть трамвайных путей и существенно увеличить их протяженность, проложив их по хордовым магистралям и "дублерам" некоторых радиальных трасс. Причем новые рельсы планировалось прокладывать уже с учетом того, что по ним пройдут новые, скоростные составы.
В первую очередь, Л.Липсиц предлагал тогда провести дополнительные трамвайные пути в некоторых спальных микрорайонах Москвы, в которых наблюдаются транспортные проблемы. Такими районами должны стать Южное Бутово, Чертаново, Строгино, Медведково, Коптево, Новокосино, Кожухово, Люблино, Гольяново. Как подсчитали в департаменте транспорта и связи Москвы, новые трамвайные линии существенно сократят для москвичей время поездки на работу, поскольку средняя скорость движения по ним превысит 30 км/ч, что, как отметил Л.Липсиц, существенно выше, чем у другого наземного транспорта. Кроме того, трамваи должны разгрузить линии метрополитена, связывающие центр города со спальными районами.
Ссылаясь на метростроевцев, специалистов НИиПИ Генплана Москвы и зарубежных экспертов, чиновники тогда утверждали, что даже выделенная трамвайная линия обходится в 3,7 раза дешевле линии метрополитена. Однако споры, как об экономической эффективности скоростных трамваев, так и о способности этого вида транспорта решить актуальные для москвичей проблемы затянулись. Во всяком случае, в Москомархитектуре, ведомстве относительно объективно смотрящем на транспортные проблемы города, выразили сомнение в том, что городу удастся всякий раз выделять отдельные полосы для прокладки путей в густонаселенные районы, а без этого "никакого скоростного трамвая там не получится".
Действительно, планы о скоростных трамвайных линиях в кризис похоронили. Более того, в центральной части города трамвайные пути начали "закатывать" в асфальт /в частности, на Лесной улице/.
Кризис 2008-2009 годов стал причиной того, что Д.Гаев стал искать причины недофинансирования строительства подземке "на стороне".
Если внимательно проанализировать выступление Д.Гаева годичной давности, то столичных метростроевцев окружают если не враги, то, по крайней мере, недоброжелатели в лице федеральных чиновников, которые не хотят финансировать строительство московского метро. Это среди прочих и энергетики, которые повышают тарифы, что, в свою очередь, увеличивает себестоимость строительства метро. При этом Д.Гаев не раз вспоминал недобрым словом уже несуществующее к тому времени РАО "ЕЭС России", что получилось весьма эмоционально и полностью в соответствии с традициями теперь уже бывшего столичного мэра Юрия Лужкова. "Один километр 2-путного участка метро стоит порядка 5-6 млрд руб, а инженерные, коммуникационные работы, подключения к сетям увеличивают эту цифру до 7 млрд руб", - "увесисто" заключал тогда Д.Гаев. И всем присутствующим стало окончательно понятно, как ударно трудятся, невзирая на кризис, столичные метростроевцы. .
Теряя пассажиров, "подземка" рассчитывала на появление инвесторов – ведь примеру "Крокус Интернешнл" /станция "Мякинино/ могут последовать и другие инвесторы, которых не пугает, что строительство метро – удовольствие дорогое и окупающееся совсем не сразу.
"Мы вели большое количество переговоров, но кризис всех застройщиков "выбил из седла, - сказал в октябре 2009 года Д.Гаев. - Я думаю, что сегодня эта тема отложена, но не забыта, и в этом плане все еще впереди".
Вообще, "Российская Федерация - единственное государство из, скажем так, цивилизованных стран, которое не участвует в строительстве метрополитена", - отмечал тогда Д.Гаев. Впервые за много лет в предварительном варианте федерального бюджета на 2010 год не предусмотрено средств на строительство метрополитена, пояснял он.
По данным Д.Гаева, в 2009 году столичные власти выделили на метрополитен 30 млрд руб, совокупные инвестиции других регионов в развитие своих подземных магистралей составляют 50 млрд руб, средства федерального бюджета - 4,7 млрд руб, из которых около 2 млрд направлены в Москву.
Понятно, что ни в одном своем выступлении Д.Гаев до сих пор не коснулся проблемы снижения издержек при строительстве подземки. Но С.Собянин ему сегодня об этом напомнил, подарив москвичам надежду, что финансовая деятельность такого предприятия, как столичное метро, станет прозрачной.
Напомним, еще одно заявление С.Собянина, сделанное им в момент вступления в должность мэра столицы. "Здесь главная задача - проверить, как в Москве тратятся деньги налогоплательщиков. Чтобы Москва не стала банкротом, надо проанализировать бюджетные процессы, доходы и расходы. Финансовые ресурсы, по примеру федерального бюджета, будут концентрироваться на приоритетных направлениях на основе крупных программ — так должна планироваться его большая часть", - отмечал глава города. Понятно, что даже после оптимизации деятельности столичной подземки, удешевления проезда на метро ждать не стоит. Но можно, по крайней мере, рассчитывать на то, что столичное метро станет более комфортным. Вот и Д.Гаев сегодня пообещал скорое появления в метро автоматов по продаже билетов.
