Два самолетостроительных гиганта, делящих мировой рынок, не ожидают взрывного роста перевозок пассажиров – в среднем 4-5 проц в год. Как отмечает Airbus быстрый рост показывает внутренний рынок Индии /9,2 проц/, США /11,3 проц/, Китая /8,4 проц/, Европы /6-7 проц/. Растет пассажиропоток между Ближним Востоком и Южной Америкой, и между Северной Африкой и Китаем. Новые самолеты в основном будут закупать быстроразвивающиеся регионы, переживающие экономический бум - Индия, Китай, Ближний Восток. Boeing также отмечает впечатляющий рост пассажироперевозок в этих регионах, которые, как и Латинская Америка покажут примерно 7-процентный рост перевозок, что значительно /в 1,5-2 раза/ опережает рост других рынков.
Авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона, включая Китай и Индию, к 2029 г будут осуществлять 33 проц от пассажирских перевозок /25 проц в 2008 г/, Европа – 25 проц /28 проц в 2008 г/, Северная Америка – 20 проц /33 проц в 2008 г/. Ставку на региональные самолеты /до 100 человек/ Airbus и Boeing не делают, эту нишу на рынке вполне может занять российский проект самолета Sukhoi SuperJet 100, разрабатываемый ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" /доля холдинга "Сухой в ЗАО – 75 проц, итальянских акционеров через швейцарскую World's Wing SA - 25 проц/. Но пока Sukhoi SuperJet 100 никак не доберется до авиакомпаний, срок запуска на авиалинии постоянно откладывается. Недавно разработчики пообещали в марте передать первые экземпляры в эксплуатацию.
Airbus и Boeing стараются учитывать в своих прогнозах все – и рост мировой экономики, и цены на нефть, и даже необходимость развития наземной инфраструктуры. К росту /кризису/ мировой экономики и ценам на нефть мировая авиация приспособилась и, затянув пояса, может преодолеть эти препятствия. В 2008 г цены на нефть держались около рекордных 140 долл за баррель, но авиакомпании для сохранения привлекательности авиапутешествий старались не отпугнуть потенциальных пассажиров высокими ценами на билет, балансируя на грани прибыльности. Правда, некоторые авиакомпании вынуждены были пойти на жертвы – сокращение персонала, постановку части самолетов на стоянку. Есть авиакомпании, которые и обанкротились. Но это не повлекло угрозы безопасности пассажирам. В это время самолеты не падали десятками или неудачно не приземлялись, все в пределах нормы.
То есть к условиям сжимающегося авиарынка во времена экономического кризиса авиакомпании приспособились и могут его переживать, используя методы финансового и административного управления. А что делать в условиях растущего рынка, в условиях кратного роста авиапарка? Ведь уже сейчас многие крупные аэропорты мира работают с предельной нагрузкой. Самый загруженный аэропорт в мире - Хартсфилд-Джексон /штат Атланта, США/ - по количеству взлетов-посадок и по количеству обслуживаемых пассажиров /88 032 086 человек в , снижение на 2,2 проц к 2008 г/. На втором месте по количеству облсуживаемых пассажиров – аэропорт Хитроу в Лондоне /Великобритания, 66 037 578 человек, - 1,5 проц/, на третьем месте аэропорт в Пекине /65 372 012 человек, + 16,9 проц/. В 10-ке крупнейших четыре в США: Чикаго /4-е место, 64 158 343, -6,1 проц/, Лос-Анджелес /7-е место, 56 520 843, - 5,5 проц/, Даллас /8-е место, 56 030 457, -1,9 проц/, Денвер /10-е место, 50 167 485, -2,1 проц/. На 5-м месте аэропорт Токио /Япония, 61 903 656 человек, -7,2 проц/, на 6-м – аэропорт "Шарль де Голь" в Париже /Франция, 57 906 866 проц, -4,9 проц/, на 9-м – аэропорт во Франкфурте /Германия, 50 932 840, -4,7 проц/.
По количеству взлетов-посадок десятку самых крупнейших возглавляет как уже отмечалось аэропорт "Хартсфилд-Джексон" /штат Атланта, США/, который в обслужил 970,235 тыс взлетов-посадок /-0,8 проц/. На втором месте аэропорт "О`Хара" в Чикаго /США, 827,899 тыс взлетов-посадок, -6,1 проц/, на третьем месте аэропорт "Форт Уэрт" в Денвере /США, 638,782 тыс, -2,7 проц/, на 4-м месте аэропорт в Лос-Анджелесе /США, 634,383 тыс, - 15,9 проц/, на 5-м месте в Денвере /США, 607,019 тыс, - 2 проц/, на 6-м месте в Хьюстоне /США, 538,168 тыс, - 6,6 проц/, на 7-м месте в Париже /Франция, 525,314 тыс, - 6,2 проц/, на 8-м аэропорт в Лас Вегасе /511,064 тыс, -11,7 проц/, на 9-м в Шарлотте /США, 509,448 тыс, - 5 проц/, на 10-м аэропорт в Пекине /Китай, 488,505 тыс, + 13,2 проц/.
Как видно из статистики по 30-ти крупнейшим аэропортам мира /данные международной ассоциации аэропортов ACI World/ 2009 год оказался провальным. При том, что 2009 год стал провальным и самым убыточным для пассажирских авиаперевозок за историю наблюдений. При этом надо отметить, что аэропорты уже загружены до предела. В аэропорте Кеннеди в Нью-Йорке можно наблюдать такую картину – десяток авиалайнеров, вереницей впритык хвост к носу тянутся к взлетной полосе, ожидая своей очереди на взлет, как автомобили в пробке перед светофором. Многие наблюдали картину захода на посадку в Домодедово – паузы между заходящими на посадку самолетами составляет минуты, между взлетающими - чуть больше. Нередко самолеты, заходящие на посадку, вынуждены кружить над аэропортом, дожидаясь своей очереди.
Как справедливо отмечает Boeing в своем исследовании, двукратный, беспрецедентный рост авиапарка потребует до 2029 г привлечение нового персонала /бортпроводники, техники, диспетчеры и т.д./, главное - обучение новых пилотов. Наибольший рост в пилотном составе будет отмечен в Азиатско-Тихоокеанском регионе, с требованием 180,6 тыс пилотов. В Азии, Китай будет испытывать наибольшую потребность для пилотов – 70,6 тыс пилотов. Северной Америке потребуется 97,350 тыс пилотов, Европе – 94,8 тыс пилотов, Африки потребуется 13,2 тыс пилотов, Ближнему Востоку – 32,7 тыс пилотов, Латинской Америки – 37 тыс пилотов, СНГ потребуется 11 тыс пилотов.
Азиатско-Тихоокеанский регион будет больше всего нуждаться в обслуживающем персонале – 220 тыс новых сотрудников. В Азии, Китай будет испытывать наибольшие потребности - 96,4 тыс человек кадрового обеспечения. Европе необходимо 122 тыс новых сотрудников авиаотрасли, Северной Америке потребуется 137 тыс человек, Африке и на Ближнем Востоке потребуется 59,5 тыс человек, Центральной и Южной Америке 44 тыс человек кадрового обеспечения, СНГ – 14 тыс человек кадрового обеспечения.
Такое количество новых сотрудников и самолетов дает представление о росте пассажиропотока и развитии, расширении аэропортов. Аэропорты должны быть просторными и удобными для транспортировки пассажиров между удаленными терминалами, требуется строительство новых взлетно-посадочных полос, пассажирских терминалов, стоянок для самолетов. Необходим высокий уровень техобслуживания, диспетчеризации как на небе, так и на земле, чтобы исключить происшествия, катастрофы. Пассажиропотоки людей надо быстро обслуживать, с учетом неослабевающей террористической угрозы необходимы новые технологии осмотра пассажиров. Кроме того, необходимо обеспечить удобную транспортировку людей в/из аэропортов до города или ближайших пересадочных пунктов - ж/д, автостанций, автостоянок.
И если к взлетам и падениям мировой экономики и ценам на нефть мировая авиация приспособилась, то двукратный рост авиапарка к 2029 г бросает вызов и в первую очередь аэропортам.
Кстати, три первых аэропорта из десятки крупнейших обслуживает каждый в отдельности примерно столько же пассажиров ежегодно, сколько все аэропорты России /в 30-ке крупнейших аэропортов мира нет российских/. Для российских властей и авиабизнеса обширное поле деятельности – в буквальном смысле, так как аэропортов мало, а региональная авиация не развита.
