Перевозки пассажиров в пригородном сообщении с 2011 года осуществляют ППК. Они создаются для обеспечения прибыльности перевозок. Пригородные компании учреждаются в форме ОАО как совместное предприятие РЖД и региона. Тарифы регионам предлагают ППК. Власти субъектов, в свою очередь, устанавливают окончательный тариф на перевозку, чаще всего ниже экономически обоснованного уровня, а недостающую часть регионы должны возмещать перевозчику. Однако РЖД не раз заявляли, что большинство регионов не выполняет свои обязательства.
"В виду отсутствия финансирования пригородных железнодорожных перевозок со стороны правительств многих субъектов федерации, являющихся заказчиками на перевозку пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении, пригородные пассажирские компании вынуждены начать сокращать объемы перевозок в регионах обслуживания", - сказал собеседник агентства.
МЕНЬШЕ ЭЛЕКТРИЧЕК
Представитель РЖД сообщил, что с 23 августа, в связи с критическим финансовым положением и угрозой ликвидации компании из-за недостатка компенсации убытков от государственного регулирования тарифов субъектами, ППК "Черноземье" сокращает 50 маршрутов пригородных поездов. По той же причине с 23 августа начинается оптимизация размеров движения пригородных поездов в регионах обслуживания и Северо-Западная пригородная пассажирская компания. Эта ППК отменяет около 30 пригородных пассажирских поездов, кроме того, будет сокращаться периодичность курсирования и составность пригородных поездов в регионах обслуживания.
Свердловская пригородная компания с 1 сентября отменяет шесть пригородных поездов, осуществляющих перевозку пассажиров на территории Курганской области. Представитель РЖД добавил, что это связано с тем, что администрация Курганской области в текущем году не осуществляла никаких платежей за организацию транспортного обслуживания пассажиров Свердловской пригородной компании.
"Пригородные пассажирские компании необходимых платежей не получают, накапливая тем самым задолженность за аренду и ремонт подвижного состава, выплату заработной платы локомотивным бригадам и т.д. В этой связи, многие пригородные компании сегодня не имеют финансовых средств для организации пригородных пассажирских перевозок", - поясняет собеседник агентства.
Он напомнил, что в текущем году 18 российских регионов полностью покрывают выпадающие доходы пригородных пассажирских компаний (из них по пяти регионам компенсация не требуется). В то же время органами государственной власти 4-х субъектов РФ вообще не предусмотрена компенсация – Тверская, Вологодская, Ленинградская области и Приморский край. Более 50% выпадающих доходов компенсируют 18 регионов. Менее 50 % убытков пригородных компаний компенсируют 33 региона.
По словам собеседника агентства, нормативная база, которая регулирует установление тарифов в сфере пригородных перевозок, на федеральном уровне создана и принята.
"Проблема состоит в том, что в транспортной политике регионов отсутствует должное внимание к железнодорожному транспорту. Несмотря на то, что пассажирооборот пригородного железнодорожного транспорта в регионах составляет от 5% до 30% в общем пассажиропотоке, на железнодорожный транспорт выделяется лишь от 0,1% до 0,7% денежных средств, предусмотренных по статьям "транспорт" и "дорожное хозяйство" в бюджетах этих субъектов РФ", - констатировал представитель РЖД.
Он отметил, что неисполнение региональными властями обязательств по возмещению потерь доходов от государственного регулирования тарифов на пригородные железнодорожные перевозки грозит не только сокращением маршрутов, но и полным прекращением пригородного сообщения в их регионах.
СУБСИДИЙ НЕ БУДЕТ?
РЖД с 2011 года ввели для ППК так называемый "нулевой тариф" в качестве платы за использование путей, а государство выделяет монополии субсидию. Так, в 2011 и 2012 году на эти цели из госбюджета было выделено по 25 миллиардов рублей, столько же планируется выделить и в 2013 году. Однако премьер-министр Дмитрий Медведев в начале августа заявил, что правительство в 2013 году собирается дать госсубсидии на пригород последний раз. При этом он добавил, что так будет, "если не случится чего-то такого, что заставить нас снова дать эти деньги". Таким образом, субсидирование пригородной железнодорожной инфраструктуры из госбюджета может прекратиться с 2014 года и вся финансовая ответственность за обеспечение пригородных железнодорожных перевозок в регионах ляжет на региональные власти.
Генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян в беседе с агентством "Прайм" отметил, что сегодня все компании пригородного пассажирского комплекса в России убыточны.
"Положительный финансовый результат может быть достигнут либо резким ростом тарифов либо с помощью госсубсидий. А это значит, что отмена финансовой поддержки пригородного комплекса в ближайшем будущем возможна только при условии компенсации затрат перевозчиков регионами в рамках заказа на перевозку пассажиров, а также четкой регламентации деятельности и определения сфер ответственности участников процесса перевозки пассажиров в пригородном сообщении", - говорит он.
Он продолжил, что для этого необходимо принять федеральный закон "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ" и доработать концепцию развития пригородных перевозок. Далее РЖД, ППК и профильные ведомства субъектов РФ должны провести совместную работу по определению объемов перевозок, установлению "открытых" и понятных тарифов. Кроме того, ППК должны провести работу по оптимизации производственных затрат. Саакян считает, что прекращение субсидирования пригородных пассажирских компаний вызовет резкое ухудшение ситуации с пригородными железнодорожными перевозками на большей части территории России.
ВЫБОР НЕВЕЛИК
"В отсутствии субсидий федерального центра и поддержки со стороны у регионов выбор невелик: либо повышать стоимость билетов, сокращать количества поездов в расписании, сокращать составность поездов - это приведет к резкому росту социальной напряженности, либо перестать платить ОАО "РЖД" за подвижной состав и инфраструктуру – это путь к банкротству. А возможно и то, и другое", - рассуждает глава ИПЭМ.
Саакян отмечает, что такой ситуации говорить об улучшении качества перевозок пассажиров (новые электрички, расширение спектра услуг, удобное расписание и прочее) не приходится. Он напомнил, что во всем мире пригородное движение убыточно и субсидируется государством, разнятся только механизмы, но сделать пригородку прибыльным и одновременно доступным для населения по цене видом транспорта без субсидий еще не удалось нигде.
"И Россия в этом плане – не исключение: уровень доходов не позволяет пассажирам платить столько, чтобы пригородка была прибыльной", - добавил эксперт.
Саакян считает, что в дальнейшем в России, можно ожидать, что пригородные перевозки будут осуществляться только в нескольких наиболее финансово обеспеченных крупных городских агломерациях, а частные и государственные автобусные предприятия станут основными игроками на рынке перевозки пассажиров в пригородном сообщении. Однако, добавляет он, автобусные компании в полной мере не смогут удовлетворить транспортные потребности населения и как следствие – рост недовольства и ослабление трудовой миграции населения региона, отсутствие возможности реализации конституционного права гражданина РФ на свободное передвижение и внутренняя угроза безопасности государства.
"Часто можно слышать мнение, что если пустить частный бизнес в сферу пригородки, то он сможет навести порядок или сделать пригородку прибыльной. Во-первых, компании ППК по сути являются частными, во-вторых, сейчас никто не запрещает частнику работать в этом сегменте. Просто нет желающих работать себе в убыток. Все-таки у пригородного движения на первом месте стоит социальная задача по перевозке пассажиров, а уже потом – финансовый результат", - заключил собеседник агентства.
Надежда Фролова, ПРАЙМ
