МОСКВА, 9 мая - РИА Новости. Год назад, 9 мая 2012 года, в Индонезии произошла катастрофа новейшего российского самолета Sukhoi Superjet 100.
Ниже приводится справочная информация.
Российский лайнер Sukhoi SuperJet-100 (SSJ?100) номер 97004, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая 2012 года врезался в вертикальный склон горы Салак (Индонезия).
Из аэропорта Джакарты "Халим?Перданакусума" лайнер должен был совершить два вылета продолжительностью по полчаса каждый. Первый полет прошел успешно. Примерно через 20 минут после начала второго полета, в 14.35 по местному времени (11.30 мск), SuperJet пропал с экранов радаров.
Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в районе горы Салак (Salak) на Западной Яве, в 59 километрах от аэропорта. Аварийный маяк международной системы КОСПАС?САРСАТ пропавшего с радаров самолета Sukhoi Superjet?100 не отвечал ни на одной частоте ? с борта не поступали сигналы от датчиков приводнения, столкновения с возвышенностью и на аварийной частоте.
Незадолго до потери связи самолет запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около трех километров) до шести тысяч (около 1,8 километра). Разрешение он получил и стал поворачивать направо и снижаться.
По данным наблюдений из космоса, во время полета российского авиалайнера SSJ?100 склон горы Салак был полностью затянут облаками. Высота облачного покрова превышала 11 километров.
На борту самолета находилось 45 человек: восемь россиян, один француз и один гражданин США. Остальные пассажиры были гражданами Индонезии. Самолет пилотировал опытный экипаж: шеф?пилот компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) Александр Яблонцев и второй пилот Александр Кочетков.
Александр Яблонцев стоял у истоков создания SSJ?100 и участвовал во всех его летных испытаниях: 19 мая 2008 года он впервые поднял этот новый лайнер в небо. "Налет" Яблонцева составлял более девяти тысяч часов, за свою летную карьеру освоил более 80 типов воздушных судов.
Александр Кочетков, летчик?испытатель ГСС, присоединился к проекту SSJ?100 в 2010 году после испытательной работы в ОАО "ОКБ имени Яковлева". За свою летную карьеру он освоил более 20 типов воздушных судов, среди которых были истребители, транспортные и гражданские авиалайнеры. Параллельно с испытательной деятельностью работал линейным пилотом в авиакомпаниях гражданской авиации. Имел налет свыше 2,7 тысячи часов, в частности, более тысячи часов на испытаниях.
Кроме того, на борту находились штурман Олег Швецов, полетный инженер Алексей Киркин, ведущий инженер по летным испытаниям Денис Рахимов. Также в демонстрационный полет отправились заместитель начальника летно?испытательного центра комплекса ГСС Николай Мартыщенко, директор по продажам компании ГСС Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржупова.
Власти Индонезии выдвинули версию возможного угона воздушного судна. Однако вскоре основной стала версия о крушении лайнера. Неактивный кратер Кавах?Рату, находящийся на высоте свыше двух километров от уровня моря на северном склоне стратовулкана Салак, был назван наиболее вероятным местом падения самолета.
Начатую в этом районе поисковую операцию сильно осложняли дождь и темнота. 10 мая индонезийские спасатели обнаружили пропавший самолет Sukhoi SuperJet?100 на высоте 5200 футов (1,6 километра) над уровнем моря. SSJ?100 врезался в вертикальный склон горы, самолет рухнул в ущелье, часть фрагментов осталась на склоне.
Спасатели МЧС России обнаружили в районе катастрофы российского Sukhoi SuperJet?100 в общей сложности свыше 120 фрагментов самолета.
В поисках обломков самолета и останков погибших российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, обследовали около 1,7 тысячи квадратных метров территории. 15 мая власти Индонезии официально признали, что выживших в катастрофе российского лайнера SSJ?100 не осталось. 16 мая на дне ущелья глубиной около 500 метров был обнаружен самописец разбившегося самолета.
Высокое качество записи переговоров пилотов разбившегося Superjet?100 позволило воспроизвести всю информацию о последнем полете борта 97004 вплоть до момента удара самолета о скалу. Проанализировав данные, специалисты пришли к выводу: до столкновения с горой все системы самолета работали штатно.
Система предупреждения о столкновении с подстилающей поверхностью (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали шесть сигналов предупреждения об опасности. Командир экипажа отключил TAWS, так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных.
По мнению экспертов, на возможное предотвращение катастрофы у пилота были 24 секунды после первого сигнала системы TAWS. Проведенная экспертиза подтвердила отсутствие следов алкоголя, наркотиков и запрещенных препаратов в останках тел обоих пилотов российского лайнера.
18 декабря 2012 года были оглашены официальные итоги расследования катастрофы российского самолета SSJ?100 на Западной Яве. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности.
Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами крушения стали несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.
Диспетчерские службы Индонезии при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолет летит в другую тренировочную зону, и перед ними Су?30 военно-воздушных сил Индонезии. Кроме того, индонезийский диспетчер обнаружил исчезновение российского авиалайнера SSJ?100 с экранов радаров только через 24 минуты после катастрофы.
