Совокупные убытки холдинга «РЖД» от пригородных пассажирских перевозок в 2013 году ожидаются свыше 22 млрд рублей. Из них убытки по субъектам РФ составляют около 9 млрд рублей. Кроме того, в текущем году, снизив, в очередной раз, ставки на ремонт и техническое обслуживание поездов, а также на работу машинистов, ОАО «РЖД» не выставило пригородным пассажирским компаниям за подвижной состав счета на сумму 5,4 млрд рублей. Также, компания несет потери по инфраструктуре - около 8 млрд рублей остаются некомпенсированными (из 33,1 млрд рублей, необходимых на использование услуг инфраструктуры, государством субсидируется 25 млрд рублей).
Подчеркнем, что в нынешних финансово-экономических условиях неисполнение региональной администрацией своих обязательств по организации транспортного обслуживания населения может привести к прекращению пригородного сообщения в отдельных регионах уже с 2013 года. В субъектах РФ, где не будут приняты меры со стороны региональных властей по погашению задолженностей выпадающих доходов, объемы пассажирских перевозок будут приведены в соответствие с оплаченным заказом.
Напомним, пригородные железнодорожные перевозки являются социально значимым, но убыточным видом деятельности не только в масштабах России, но и мира в целом. По законам Российской Федерации, организация пригородных пассажирских перевозок находится в пределах полномочий субъектов РФ. В обязанности региональных властей входит формировать транспортный заказ и устанавливать тарифы на проезд в пригородных поездах. Но при этом в их обязательства (ФЗ № 17 (ст. 8), ФЗ № 184 (п.12, ч.II ст. 26.3)) входит 100 % компенсация убытков, которые несет ППК в результате тарифного регулирования на территории того или иного субъекта РФ.
Однако ежегодно суммы, которые закладываются в региональные бюджеты на компенсацию выпадающих доходов, покрывают лишь часть понесенных убытков. Так, в региональных бюджетах на 2013 год предусмотрено субсидий на компенсацию выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов в размере 7,8 млрд. рублей, что составляет 46% от необходимой суммы (ожидаемые убытки ППК от осуществления пригородных пассажирских перевозок в 2013 году составляют 16,8 млрд рублей; таким образом, потребность в увеличении субсидий из регионов в 2013 году - около 9 млрд. рублей). При этом за 9 месяцев из региональных бюджетов получено всего 4,5 млрд. рублей.
По состоянию на октябрь 2013 года заключено 95 договоров на организацию транспортного обслуживания населения с 72 субъектами Российской Федерации. Не подписано 4 договора с 4 субъектами РФ. (Калининградская область с ОАО «Калининградская ППК», Тверская область с ОАО «СЗ ППК», Самарская область и Челябинская область с ОАО «Башкортостанская ППК»).
Полная компенсация выпадающих доходов в 2013 году ожидается в 13 регионах. Из них в 5 субъектах субсидии не требуются - Москва, Московская область, Санкт - Петербург, Республика Адыгея, Астраханская область (с учетом субсидий на оплату инфраструктуры, выделенных из федерального бюджета).
В 8 регионах планируется полная компенсация потерь в доходах: Рязанская, Сахалинская, Самарская, Оренбургская, Томская, Тюменская области, Красноярский край и Республика Коми.
3 региона близки к 100% компенсации, полное погашение задолженности будет произведено в текущем году - Волгоградская область - 97%, Республика Башкортостан - 96%, Республика Хакасия - 94%.
Еще 5 регионов близки к полной компенсации (более 85%) Пермский край - 92%, ХМАО - 89%, Омская область - 89%, Карачаево - Черкесская Республика - 88%, Кемеровская область - 86%.
11 субъектов компенсируют от 50 до 85% убытков ППК: Республика Татарстан - 83%, Свердловская область - 82%, Алтайский край - 80%, Удмуртская Республика - 78%, Хабаровский край - 75%, Смоленская область - 63%, Иркутская область - 63%, Челябинская область - 61%, Нижегородская область - 56%, Новосибирская область - 54%, Еврейская автономная область - 51%.
Ряд субъектов РФ фактически отказывается компенсировать выпадающие доходы пригородных компаний от регулирования тарифов. Так 31 регион до сих пор не обеспечивает и 50% компенсации потерь в доходах от пригородных перевозок железнодорожным транспортом: Калужская область - 49 %, Саратовская область - 43%, Краснодарский край - 43%, Курганская область - 41%, Республика Северная Осетия-Алания - 38%, Тульская область - 36%, Кабардино-Балкарская Республика - 36%, Республика Мордовия - 35%, Республика Дагестан - 35%, Республика Карелия - 35%, Амурская область - 34%, Кировская область - 33%, Республика Бурятия - 31%, Мурманская область - 31%, Архангельская область - 29%, Чувашская Республика - 28%, Владимирская область - 27%, Приморский край - 26%, Ростовская область - 25%, Ставропольский край - 25%, Ивановская область - 24%, Пензенская область - 23%, Ульяновская область - 22%, Псковская область - 22%, Республика Марий Эл - 18%, Тамбовская область - 17%, Забайкальский край - 17%, Воронежская область - 17%, Калининградская область - 16%, Липецкая область - 14%, Белгородская область - 14%.
8 регионов компенсируют менее 10% выпадающих доходов ППК: Чеченская Республика - 9%; Брянская область - 9%; Орловская область - 9%; Ярославская область - 7%; Курская область - 4%; Костромская область - 3%; Тверская область -3%, Новгородская область - 2%.
А два субъекта РФ Вологодская и Ленинградская области не предусмотрели средств на субсидирование железнодорожных перевозок.
*****
Необходимо отметить, что органы власти субъектов РФ сами в первую очередь должны быть заинтересованы в финансировании пригородных железнодорожных перевозок. Обеспечивая на них социальный заказ в максимально полном объеме, администрация региона обеспечивает качественную транспортную мобильность своему населению, стимулируя экономическое развитие в своем субъекте.
Тем не менее, доля железнодорожного транспорта в объеме работы наземного транспорта общего пользования в большинстве субъектов РФ, на порядок превышает его долю в бюджетных расходах на транспорт и дорожное хозяйство. Так, например, удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирообороте Ленинградской области составлял в 2012 году более 75%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 0%. Или другой пример: Архангельская область - удельный вес железнодорожного транспорта в ее пассажирообороте составлял в 2012 году более 26%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 1,86%. Или Новгородская область, где удельный вес железнодорожного транспорта в пассажирообороте составлял в 2012 году более 12%, но удельный вес железнодорожного транспорта в статье бюджетных расходов региона на транспорт и дорожное хозяйство составляет 0,25%.
В настоящее время уже прослеживается четкая тенденция снижения объёмов железнодорожных перевозок в пригородном сообщении. Так, с 1 июля 2012 года по инициативе региональных органов власти отменено более 300 пригородных поездов. Например, в Курганской области отменено 19 пригородных поездов (или около 40% к размерам пригородного движения в 2012 году), в Челябинской области - 40 поездов (или 40%). Также руководством Амурской области принято решение об отмене 12 поездов (или 20 %), Новгородской области - 32 поезда (или около 39%), Псковской области - 15 поездов (или 29%), Белгородской области - 14 поездов (или около 16%).
Не способствует гармоничному развитию транспортной системы субъектов Российской Федерации и страны в целом, проводимая некоторыми регионами «агрессивная» тарифная политика в сфере пригородного железнодорожного транспорта. Так, за 9 месяцев текущего года в половине регионов, на которых осуществляются железнодорожные перевозки в пригородном сообщении, тариф на перевозки пассажиров вырос на 10% и более. Так, например, Белгородской областью принято решение о повышении стоимости проезда в 2013 году на 38%, Республикой Бурятия - на 33%, Челябинской областью - на 29% и т.д.
Рост тарифа, как правило, всегда ведет к оттоку пассажиров на альтернативные виды транспорта (если они есть), а как следствие - снижаются доходы пригородных перевозчиков от продажи билетов и дальнейшее увеличение нагрузки на региональный бюджет. Поэтому администрациям субъектов РФ также стоит оценить уровень действующих тарифов с учетом платежеспособности населения. Тарифы должны быть конкурентоспособными и при этом удовлетворять уровень платежеспособности жителей регионов.
