МОСКВА, 18 окт — ПРАЙМ, Анна Подлинова. Сбербанк и ВТБ намерены создать авиакомпанию для региональных перевозок, которая сможет по пассажиропотоку сравниться с "Аэрофлотом" и S7 Group. Поручение дано правительством еще в начале года, сообщают "Ведомости". Сейчас создается бизнес-план, определяются облик будущей авиакомпании и варианты по составу акционеров. Пока неизвестно, какой будет доля госбанков и будут ли другие акционеры.
Авиакомпания будет создана не ранее 2019 года. Ее пассажиропоток планируется на уровне 6–10 миллионов человек в год. В России сейчас возят более 10 миллионов пассажиров только группа "Аэрофлот" и S7 Group (соответственно 50,1 миллиона и 14,3 миллиона человек в 2017 году). Крупнейшая региональная авиакомпания – "Ямал" – перевезла в 2017 году 1,8 миллиона человек.
Создание новой авиакомпании с заявленным пассажиропотоком выглядит очень амбициозной задачей, которую в текущих условиях сложно реализовать с экономической точки зрения, считают опрошенные агентством "Прайм" аналитики. На этом фоне логичен выбор банков в качестве акционеров, так как они совместно с государством смогли бы субсидировать потенциальную авиакомпанию.
В то же время вести авиационный бизнес в России крайне сложно, он требует как серьезной финансовой грамотности и больших вложений, так и множества технологических одобрений от госрегуляторов. Уже несколько раз в стране предпринимались попытки создания аналогичных авиакомпаний, однако все они терпели крах, напоминают аналитики. Не исключено, что если акционеры не смогу найти баланса между государственными дотациями и реальной экономической выгодой, новая компания примкнет в предшественникам.
КТО ВЫИГРАЕТ, КТО ПОСТРАДАЕТ
Аналитик "Уралсиба" Денис Ворчик считает амбициозной задачу по пассажиропотоку будущей авиакомпании в 6–10 миллионов человек в год. Новость позитивна для Sukhoi SuperJet, так как создание регионального авиаперевозчика будет способствовать росту продаж самолетов российского производства, который, скорее всего, займет существенную долю в ее авиапарке.
Действительно, новый перевозчик создаст дополнительный спрос на российские самолеты: SSJ и MC-21, соглашаются аналитики "Атона". С другой стороны, если проект будет реализован, это будет негативным фактором для "Аэрофлота", а также для других авиакомпаний, поскольку конкуренция будет оказывать давление на рентабельность сектора. Проект может быть также сложным для госбанков, поскольку для создания национального перевозчика с нуля потребуются существенные инвестиции.
Авиарынок в России непростой, но запрос на новых авиаперевозчиков есть, внутри страны острый дефицит дешевых перелетов, что необходимо в условиях географии страны, считает инвестиционный стратег "БКС Премьер" Александр Бахтин. По его мнению, цель по достижению годового уровня перевозок в 6-10 миллионов человек амбициозна, но на горизонте 5-7 лет выйти на такие цифры вполне реалистично.
УСЛОВИЯ РАБОТОСПОСОБНОСТИ
Бахтин отметил, что в данном случае инициатива идет не от бизнеса, а от государства: президент России поставил задачу, чтобы половина перелетов проходила без пересадок, для этого и создается новая авиакомпания. Создание подобного бизнеса требует больших финансовых ресурсов на старте и значительного объема оборотных средств, поэтому под эту задачу подходят госбанки со свободной ликвидностью.
По мнении Ворчика, скорее всего, в проекте будут участвовать авиализинговые подразделения госбанков. Авторам бизнес-плана авиакомпании необходимо найти баланс между дотационными социально ориентированными перевозками и экономически обоснованной составляющей бизнеса авиакомпании.
На данный момент, самым дешевым способом передвигаться по России все еще остаются железные дороги, на втором месте – автомобили, на самолете летать по России, особенно на Восток, очень дорого, замечает доцент кафедры логистики и предпринимательства РЭУ им. Г.В. Плеханова Игорь Строганов.
"Это серьезно ограничивает внутренний туризм и связность огромной страны", — отмечает он.
Поэтому, по его словам, открытие региональной авиакомпании с заявленным объемом перевозок имеет смысл только в том случае, если правительство надавит на авиаперевозчиков и снизит цены на авиабилеты, или, действуя через банки, будет субсидировать каким-то образом региональный пассажиропоток. В таком случае выбор именно Сбербанка и ВТБ как крупнейших российских банков понятен и объясним.
Новой авиакомпании необходимо закупать парк самолетов для осуществления деятельности, восстанавливать, перестраивать или строить с нуля значительное количество региональных аэродромов, что требует внушительных денежных средств. Ни у одной частной компании, даже у крупной, такого объема свободных денег нет, поясняет он.
"Наверняка подразумевается и использование государственных средств, что вполне разумно и логично", — отмечает эксперт.
С точки зрения работы на перспективу, это очень хорошая идея. Она позволит создать рабочие места в регионах, повысить транспортную и социальную связность государства, мобильность граждан, уверен Строганов.
Однако с точки зрения бизнеса, выбор банков, как операторов новой авиакомпании, спорен, так как банки не являются субъектом предпринимательства. Так что было бы логично опираться на российских авиапроизводителей, что даст независимость от зарубежных компаний, наполненность заказами на ближайшие годы, то есть будет способствовать развитию экономики, созданию рабочих мест.
"Инвестором может стать даже сам "Аэрофлот", заинтересованный в увеличении пассажиропотока и максимально эффективном использовании авиапарка", — не исключает он.
Релизы о планах по созданию авиакомпаний в России появляются раз в несколько лет, иногда даже доходит до реального запуска, как было, например, с Avianova или Sky Express, напоминает начальник управления операций на российском фондовом рынке ИК "Фридом Финанс" Георгий Ващенко, замечая, что некоторые из них занимали заметную долю на рынке с объемом перевозок свыше миллиона человек, однако все они были закрыты.
"Авиабизнес — один из самых сложных во всех аспектах. Операционная деятельность регулируется множеством нормативных и технических документов. Развитию региональной авиации сильно препятствует состояние региональных аэропортов и системы управления воздушным движением", — перечисляет он. Помимо этого, для авиакомпаний большой проблемой является высокая зависимость от внешних факторов — курса доллара, цены на топливо, таможенных тарифов.
По словам Ващенко, чтобы перевозить 5 миллионов человек в год, компании придется взять в лизинг 25-50 самолетов, на которые нужно найти пилотов, которым придется платить зарплату, соответствующую их квалификации. Помимо этого, необходимо договориться с государством, региональными властями о ремонте и модернизации за бюджетный счет объектов государственной инфраструктуры, а также выстроить отношения с поставщиками топлива, чего зачастую не получается даже у крупных компаний.
"Согласно статистике Росавиации, цены на керосин в региональных аэропортах могут подскакивать на 10-15% просто по случаю наступления 1 числа следующего месяца. Застраховать подобный риск практически невозможно, а билеты на рейс уже проданы", — рассуждает Ващенко.
Кроме того, надо еще найти потребителя на рейсы. Спрос на маршруты, например, Красноярск — Самара или Уфа — Омск не такой высокий, хотя перечисленные города — миллионники. А содержание самолета рентабельно, только если он летает много (например, у "Победы" это 14 часов в сутки) с загрузкой более 75%, уточняет аналитик.
"В противном случае бизнес ждет судьба уже закрытых компаний", — заключает Ващенко.
