МОСКВА, 3 дек — ПРАЙМ. Рост фрахтовых ставок при морских перевозках из Азии в западные порты РФ с осени 2020 года вызван дефицитом контейнеров, а также снижением грузопотоков из-за COVID, рассказали опрошенные РИА Новости участники отрасли, добавив, что ситуация на рынке, вероятно, немного изменится лишь ближе к весне.
Как рассказал начальник управления комплексного сервиса по контейнерным и сборным грузам ООО "Универсальный Экспедитор" Эдуард Горгошилец, значительный рост фрахтовых ставок наблюдается из Китая в порты Европы. "По российским портам — Санкт-Петербург, Новороссийск — такой рост достигает трехкратного показателя относительно ставок сентября-октября текущего года", — утверждает он.
Директор по морскому фрахту DHL Global Forwarding Россия Александр Гуць говорит, что сейчас цена фрахта (ЮВА — Петербург, Новороссийск) за один 40-футовый контейнер варьируется от 3 до 5 тысяч долларов в зависимости от порта, линии и момента, так как цены ежедневно меняются.
По словам гендиректора FMG Transport Service Александра Тарасенкова, еще год назад фрахт за стандартный 40-футовый контейнер в направлении Санкт-Петербурга из китайских портов составлял 1,8 тысячи долларов, сейчас он вырос до 7 – 7,5 тысяч долларов. "В направлении Дальнего Востока в 2019 году ставка была 1,2-1,3 тысячи долларов, сейчас около 4 тысяч", — говорит топ-менеджер компании.
ПАНДЕМИЯ
Участники рынка отмечают, что рост фрахтовых ставок начался этой осенью. Тарасенков утверждает, что повышение началось еще в сентябре-октябре, а Гуць заявил, что ставки постоянно находятся в движении (растут и падают как от сезона, так и в течение месяца), но значительный и непрогнозируемый рост наблюдается с начала ноября.
Ключевыми факторами подобной рыночной ситуации, по оценкам экспертов, являются ограничения из-за пандемии, разбалансировка производственных мощностей и, как следствие, снижение грузопотоков, а также дефицит морских контейнеров.
"Основной причиной роста ставок на нашем направлении (в Россию и из неё) стала нехватка порожнего оборудования (контейнеров – ред.). Всё оборудование, что было сейчас ушло с импортом из Юго-Восточной Азии в США. Сегодня есть дисбаланс порожнего оборудования: банально нет спроса контейнеров в Юго-Восточной Азии в том объёме, в котором они необходимы. Соответственно, чтобы уехать, нужно доплатить", — объяснил Тарасенков. В группе "Дело" отметили, что доплата составляет минимум 1 тысячу долларов за контейнер — так называемый Priory Go.
Александр Гуць считает, что помимо дефицита контейнеров причинами возникшей на рынке ситуации является слабое первое полугодие 2020 года из-за COVID-локдаунов, разбалансированное второе полугодие, поскольку где-то производство открыли на полную мощность, как в Азии, а где-то частично, как в США и Европе.
"Это привело к снижению грузопотоков из Европы и Америки в Азию, что, в свою очередь, стало причиной дефицита оборудования в Азии", — отмечает представитель DHL. Он также сказал, что финансовые потери, которые несли судоходные линии последние 10 лет, вынудили еще ранее ограничить флот и отменить часть судозаходов. Некоторые вовсе ушли с рынка или были поглощены более крупными холдингами.
Промышленников тоже коснулась ситуация, возникшая на фрахтовом рынке. "Грузополучатели несут значительные и непредвиденные расходы. Многие клиенты пересматривают свои планы на отгрузку на ближайшие месяцы и отправляют только срочные отгрузки, отодвигая несрочные на следующий год", — говорит Гуць.
Как рассказал Горгошилец, в портах Санкт-Петербург и Новороссийск сейчас есть проблемы с наличием мест на судах и порожним оборудованием. "По многим направлениям отгрузок линии объявляют запрет букировки (stop booking), в первую очередь на Midl East и Far East", — отмечает он.
В группе "Дело" оценивают текущую ситуацию, как ажиотаж, "спровоцированный планомерным снижением в течение года задействованного тоннажа перевозчиками (в связи с пандемией COVID) и невозможностью его оперативно увеличить перед пиковым сезоном". Кроме того, в Европе скопилось много "порожняка" из-за недостатка груза и нежелания перевозчиков за свой счёт пустые контейнеры везти из Европы в Китай. "Провозных мощностей на морских линиях по-прежнему достаточно, как только ажиотаж вокруг дисбаланса контейнеров решится, ситуация нормализуется", — прогнозируют в компании.
ПЕРСПЕКТИВЫ
Участники рынка полагают, что проблема резкого роста фрахтовых ставок быстро не решится. Горгошилец считает, что дисбаланс оборота контейнеров, который произошел год назад с началом пандемии в Китае, проявляется сейчас очередной волной. Тарасенков утверждает, что коррекция ставок до 5% и тенденция к снижению, вероятно, будет после китайского Нового года, но ожидать снижения до уровня прошлогодних ставок не стоит. "Если оно и будет, то это перспектива ближайших полутора лет", — отметил он.
"Январь ожидается в лучшем случае таким же тяжелым, но, скорее всего, ситуация будет еще хуже: цены еще подрастут, так как срочных отправок станет больше – сезонный всплеск перед китайским Новым годом, к тому же подключатся те клиенты, которые отложили свои отправки с декабря на январь", — говорит Гуць, добавив, что в это время все фабрики и производственная активность в Азии затихает.
Он, как и Тарасенков, полагает, что рынок пойдёт вниз ближе к весне – в конце февраля или начале марта, когда спадёт ажиотаж, но, скорее всего, таких цен, как в начале осени, ожидать не стоит. "Основные причины остаются – непонятна ситуация по экономикам в Европе и Америке, непонятно как локдауны повлияют на экспорт в Азию, а также перевозчикам выгодно сохранять дефицит провозных емкостей для поддержания ставок на высоком уровне", — резюмировал он.