МОСКВА, 20 дек - ПРАЙМ. Системы управления грузоперевозками за долгие годы существования прошли путь от простого бортового журнала, в котором оператор записывал данные о маршруте грузовиков, до логистических отделов и современных компьютерных сетей, использующих спутниковую связь и прочие мобильные технологии. 

Здание ФАС России. Архив

ФАС: РЖД обязались не повышать тарифы на грузоперевозки выше инфляции на 2019-2025 гг

Транспортные компании, продавцы и производители товаров теперь должны не просто отслеживать маршруты перевозок. Для оптимизации работы нужны данные о расходе топлива, загрузке машин и даже равномерности их движения, не говоря уже о сроках выполнения заказа. От того, насколько грамотно логист сумеет выстроить эту работу, зависят транспортные издержки, и, в конечном итоге, прибыль компании. Чем меньше было затрачено средств при максимальной эффективности, тем лучше результат.

Однако рецепты успеха для каждой компании свои. Одним выгодно, как и прежде, держать в штате одного логиста, который работает с бортовым журналом. Это удобно, если под управлением сотрудника находятся не более 10 автомобилей, и недорого. Если же автопарк компании растет, а грузы становятся разнообразными, единственный логист перестает справляться с задачами, и экономия оборачивается издержками в виде простоев и неустоек. Перевозчикам, имеющим более 100 грузовиков, необходим полноценный логистический отдел и перевод отчетности в электронную форму. Для этого существуют специальные компьютерные сервисы. "Таких программ много, я бы выделил решения на базе MicrosoftDynamics CRM, российской бухгалтерской программы 1С, а также мобильные приложения на Android для мелких перевозчиков", - говорит аналитик IFC Markets Дмитрий Лукашов.

Программы такого уровня могут использовать онлайн-сервисы, электронный документооборот, автоматизацию учета, но значительного конкурентного преимущества они не дают. К тому же данные системы автоматизируют только часть процессов, поэтому штат логистов растёт вместе с автопарком. 

ЛОГИСТИЧЕСКИЕ НОВАЦИИ

Существуют более модернизированные системы управления перевозками - TMS (Transportation management system). Автоматизация процессов здесь больше, что позволяет значительно разгрузить персонал. TMS дает возможность полностью перевести в автоматический режим управление автопарком компании, просчитывать маршруты с учетом трафика, работать с использованием картографических сервисов и GPS-навигации. Для этого на грузовики вешают специальные метки-трекеры, которые позволяют видеть перемещение транспорта в реальном времени. Есть ряд программ, использующих метод имитационного моделирования, где математическая модель описывает процессы так, как они проходили бы в действительности и помогает простроить оптимальные маршруты. 

Maersk

Кибератака вывела из строя IT-системы ведущего датского грузоперевозчика Maersk

Одна из инновационных TMS, работающих на территории России - продукт компании BIA-Technologies. Система ведет учет работ, автоматизирует постановку заданий, следит за перемещением автомобилей и оповещает о нештатных ситуациях, анализирует эффективность работы парка. "Мы тестировали много разных технологий: от программ уровня операционного управления до систем стратегического управления парком и планирования расположения сети. Но большинство коробочных продуктов, по сути, являются конструкторами, которые нужно обучать, настраивать и интегрировать", - рассказывает директор по взаимодействию с отраслевыми организациями ГК "Деловые Линии" Александр Лашкевич. 

В результате группа компаний установила TMS BIA, в данной системе с момента запуска выполнено более 500 000 заявок, а суммарный пробег транспортных средств по выполненным работам – более 780 тысяч километров ежедневно, уточнил он. Это позволило компании сократить простои на 7-10%, а холостые прогоны – на 5%. Парком в 2000 машин управляют всего несколько человек. 

ОРИЕНТАЦИЯ НА КЛИЕНТА

Многое в успехе оптимизации затрат на логистику зависит и от транспорта, которым компания преимущественно пользуется. Фокус в логистике все больше направлен на повышение маржинальности, который достигается путем расширения спектра предоставляемых услуг, внедрения новых технологий, что позволяет максимально использовать имеющиеся мощности.

Например, есть сервисы, которые позволяют онлайн отслеживать движения грузов, однако они далеко не всегда полностью автоматизированы, рассказал эксперт Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Кирилл Никода. "Скажем, в случае с перевозками по железной дороге операторы далеко не всегда могут быстро установить точное местонахождение вагона или груза", - пояснил он.

Однако дело не всегда только в технологиях – надо учитывать и инфраструктурные проблемы, например, не всегда хорошее качество автодорог, износ гидротехнических сооружений и портовых мощностей, которые ограничивают объемы перевозок. Разумеется, развитие логистики подразумевает капитальные вложения в инфраструктуру, но помимо новых инвестиций в дальнейшем потребуются и поддерживающие, напомнил эксперт.

Поэтому важны клиентоориентированные моменты – скажем, работа диспетчеров по выходным, внимание к срокам (это важно, если перевозят лекарства, продукты и другие скоропортящиеся грузы). Интересные темы предлагают сервисы-агрегаторы услуг, которые сами не обладают основными фондами, но создают условия, а именно IT-платформы, при которых перевозчики имеют минимальные порожние пробеги при максимальной эффективности использования водительского ресурса. Подобные предложения есть и в сегменте грузоперевозок.

ТЕХНОЛОГИИ БУДУЩЕГО

Есть и еще более современные технологии, прежде всего, внедрение коммерческих рейсов беспилотных автомобилей. Такие проекты уже не просто разрабатываются, но и активно внедряются, а их стоимость будет снижаться после того, как начнется серийный выпуск. В китайском Шанхае недавно был запущен крупнейший в мире автоматизированный терминал, где задействованы грузовики, краны без водителей и другая техника. Небольшой команде останется только следить за бесперебойным функционированием системы по обработке миллионов контейнеров, мощности которой сопоставимы с общим контейнерооборотом всех портов России, рассказал Никода.

Однако такой опыт пока применим лишь в развитых странах, в России мы наблюдаем лишь единичные проекты, поэтому пока это скорее дело будущего. Причин этому масса – от общей протяженности страны и нестабильного климата до низкого качества дорожного покрытия. Кроме того, банально не хватает средств на внедрение соответствующей инфраструктуры, а сравнительно низкий объем грузоперевозок делает это невыгодным для инвесторов.  

Не исключено, что в перспективе ситуация изменится. Пока же оптимальным вариантом можно назвать использование современных TMS, а в перспективе – развитие масштабных автоматизированных систем, оптимизирующих процессы, выбирающих лучшие маршруты и экономящих средства. Такие технологии способны уменьшить издержки до 20% уже сейчас.