МОСКВА, 29 авг — ПРАЙМ, Александр Кожемякин. Правительство РФ может разрешить РЖД до 2025 года не платить дивиденды по обыкновенным акциям и направлять свободную прибыль на финансирование инвестпроектов. Речь может идти обо всех инфраструктурных госкомпаниях, в том числе "Россетях" и "Транснефти".

На заседании президентской комиссии по ТЭК Владимир Путин призвал расширить присутствие России на мировом угольном рынке. По словам президента, для увеличения экспорта угольные компании должны координировать свои планы с РЖД. Путин напомнил, что развитие восточного полигона железных дорог, расшивка узких мест на БАМе и Транссибе обозначены как приоритетные цели развития транспортной инфраструктуры России на ближайшие годы. 

В ходе заседания гендиректор РЖД Олег Белозеров сообщил, что увеличение пропускной способности обойдется компании в 695 млрд рублей. Он предупредил о риске сокращения инвестиций и невывоза 300 млн тонн грузов. Чтобы этого не допустить Белозеров в очередной раз предложил отменить выплаты дивидендов по обыкновенным акциям и направить деньги на развитие инфраструктуры.

Эксперты, опрошенные агентством "Прайм", считают, что направлять дивиденды РЖД не в бюджет, а на развитие инфраструктуры вполне целесообразно. Однако отказ от дивидендов не избавит казну от необходимости финансировать инвестпрограмму монополиста.

ДИВИДЕНДЫ РЖД

Новость о том, что РЖД могут освободить от дивидендов по обыкновенным акциям, скорее, узаконивает сложившуюся практику. С 2013 по 2016 годы монополия выплачивала менее 2 млрд рублей дивидендов, инвестируя получаемую прибыль в собственную программу капитального строительства, реконструкции инфраструктуры и обновление подвижного состава, говорит младший директор по корпоративным рейтингам "Эксперт РА" Игорь Смирнов. 

"Отчетность компании подтверждает ее базовую финансовую стратегию: расходы на обслуживание долга и инвестиционную программу обеспечиваются доходами от основной деятельности – от грузовых железнодорожных перевозок", — говорит Смирнов.

По мнению профессора РЭУ им. Плеханова Сергея Орлова, целесообразность направлять дивиденды на финансирование инвестпроектов в настоящее время не вызывает сомнений. "Такой  маневр, причем  неоднократно, осуществлялся и в предыдущие годы, в первую очередь в отношении нефте- и газодобывающих компаний. Главное — проследить целевое использование указанных средств, именно на развитие инвестпроектов", — считает он.

По мнению Орлова, экономически подобное предложение вполне оправдано. "Думается, государственные дивиденды в общем "кошельке"  размоются, могут потратиться бесконтрольно, а конкретный инвестор в большей степени знает, куда и в какие сроки осуществить инвестирование", — считает он.

"Капитализация прибыли и направление ее на реализацию новых проектов — нормальная практика, но только в том случае, если новые проекты имеют очевидную экономическую привлекательность для компании, в противном случае это будет обременять баланс", — считает замначальника отдела аналитических исследований "Универ Капитала" Дмитрий Александров.

По его словам, для РЖД и иных непубличных компаний это вполне возможный вариант. "Но надо понимать, что в этом случае надо забыть о возможности приватизации, поскольку такая модель управления непривлекательная для бизнеса, не обещающего взрывного роста", — говорит он.  

РАСХОДЫ БЮДЖЕТА

Инфраструктурные проекты РЖД требуют много больше денег, чем дивиденды компании. В таком случае РЖД вряд ли обойдутся без бюджетных вливаний.

Инвестиционные расходы монополии направлены на различные проекты, отличающиеся друг от друга, в том числе, и сроком окупаемости. Проекты с крайне долгим сроком окупаемости и/или проекты, связанные с выполнением поручений правительства РФ, имеют долю государственного финансирования, по собственным оценкам компании, от 50% до 100%. В последние годы на такие проекты приходилось порядка половины всех капитальных затрат РЖД, напоминает Смирнов. 

По его словам, основной источник такого финансирования – непосредственно взносы в УК компании. "Если сокращение господдержки будет направлено именно на эти статьи (точнее говорить пока рано, любые вопросы, связанные с финансами РЖД – от тарифов до взносов в УК – обсуждаются очень долго, со множеством итераций, и монополия, как правило, отстаивает нужный сценарий), то потенциально могут пострадать важные инфраструктурные проекты", — считает эксперт.

Александров напоминает, что дивиденды от госкомпаний сейчас эквивалентны примерно 400 млрд рублей, но из-за невыплат некоторыми компаниями в плановом объеме (50% от чистой прибыли) оказываются существенно меньше. По его словам, после принятия решения по дивидендам РЖД потери бюджета на практике могут составить порядка 40-70 млрд рублей. 

По расчетам правительства, дивиденды на обыкновенные акции в РЖД за 2017 год составляют 8,75 млрд рублей, а в "Транснефти" — более 43 млрд  рублей, напоминает Орлов. Это не слишком много для консолидированного бюджета России, но для определенного инфраструктурного проекта, причем в перспективе до 2025 года, это весьма ощутимо, считает он.

"К сожалению, ряд энергетических компаний, в частности "Россети", пока не обеспечивают прибыль, которую можно было бы направлять на  дивиденды или финансирование инвестпроектов", — говорит Орлов. Несмотря на прибыль по МСФО в 137,1 млрд рублей в 2017 году, "Россети" могут не платить дивиденды из-за убытка в отчетности по РСБУ, отмечал ранее завкафедрой госрегулирования экономики РАНХиГС Владимир Климанов.

Александров при этом надеется, что большинства публичных компаний, обыкновенные акции которых обращаются на бирже, новации с дивидендами не коснутся, и "Газпром", "Роснефть", "Алроса", ФСК, "Ростелеком" сохранят дивидендную политику на нынешнем уровне. "В противном случае, долгосрочный отрицательный эффект для российского финансового рынка может оказаться огромным", — сказал он.