МОСКВА, 21 апр — ПРАЙМ. ГК СК "Мост", акционером которой является бизнесмен Руслан Байсаров, ведет самую большую железнодорожную стройку в Европе. Компания строит виадук "Чортановци" на участке железной дороги Стара Пазова – Нови Сад, который станет частью магистрали Белград-Будапешт. Он спроектирован на выезде из тоннеля "Чортановци" перед населенным пунктом Сремски Карловци и располагается неподалеку от правого берега Дуная в рамках поймы.

Во вторник стройплощадку посетил президент Сербии Александр Вучич. Он назвал виадук "самым красивым" и выразил благодарность рабочим за профессионализм и работу без перерывов, несмотря на ситуацию с коронавирусом. "Мы строим здесь будущее, которое будет записано в истории", — подчеркнул Вучич.

Расчетная скорость поездов на новом виадуке составит до 200 километров в час, что позволит преодолевать расстояние между населенными пунктами всего за 25 минут. Сербские власти рассчитывают запустить здесь поезда к октябрю следующего года.

ИЗ ЧЕГО СОСТОИТ ВИАДУК

Весь виадук (для обоих направлений) конструктивно разбит на шесть конструкций. Первая конструкция – "Галерея", спроектирована над существующей железной дорогой Белград – Нови Сад, которая на протяжении всего периода работ продолжает функционировать. Вторая конструкция – "тип А" следует за "Галереей" и переходит зону приостановленного потенциального оползня. По этой причине применён ряд простых балок.

Следующие конструкции – "тип B", "тип C" и "тип D" – сплошные, протяженность каждой —  644,10 метра. В середине зафиксированы опоры, монолитно соединенные  с конструкцией верхнего строения, и они принимают всю продольную нагрузку. Между конструкциями “тип B” и “тип C”, а также между конструкциями “тип C” и “тип D”, устанавливаются "вставные простые балки" пролётом 48 метров.

Последняя конструкция – "тип Е" – также сплошная, ее протяженность 223,25 метра. Данная конструкция выполнена для уменьшения высоты банки с учетом отметки высоких вод Дуная.

Все конструкции разделены для левого и правого направления движения транспорта, со швом между ними, в то время как их ростверки над свайным кустом общие. Посредством ростверков они опираются на буронабивные сваи диаметром 1,20 метра. Опоры характеризуются полнотелым поперечным сечением.

Верхняя плита изолирована гидроизоляцией ММА, защищенной под слоем щебня с помощью неармированного бетона диаметром 60 мм. Бетонные парапеты, спроектированные по обе стороны от балласта, предотвращают сход поезда под откос.

Дорожки для перемещения обслуживающего персонала размещены по обе стороны от железнодорожного пути.

ПОРЯДОК РАБОТ

До начала выполнения работ на конкретном участке трассы построены внутриплощадочные дороги и строительные площадки – вначале у опор, которые строятся первыми. Внутриплощадочные дороги на двух третях виадука находятся на отметке 76 метров над уровнем моря, если смотреть со стороны населенного пункта Сремски Карловци. 

После этого идут работы по выполнению свай в зоне опор. Для этого с начальной части моста (Галерея) необходимо предварительно выполнить защиту от оползней с помощью свайных кустов.

При бурении всех свай необходимо строго следить, чтобы не нарушить (или в минимальной степени нарушить) первоначальное состояние напряжения в грунте. Для этого необходимо поддерживать уровень грунтовых вод при бурении под сваю. Нужно добавлять воду в рабочие трубы во избежание перемещения туда мелких фракций грунта.

В целях соблюдения предусмотренного срока строительства, необходимо начать работы по бурению свай на как можно большем количестве опор. С учетом того, что всего в конструкции более 1400 свай, а одна машина в сутки бурит не более 1,2 – 1,8 свай, необходимо все сваи выполнить не позднее 60% от общего срока. Соответственно, бурение под сваи должно происходить с применением не менее двух-трех установок,  поскольку возможны простои в работе, поломки техники, плохая погода и прочие препятствия.

Затем поступательно выполняются все конструкции левого и правого моста. Очередность зависит от технической спецификации – вначале строятся самые большие части виадука, а также те, без которых невозможно возведение последующих.

К финальным конструкциям относятся железобетонные парапеты, гидроизоляция, защита гидроизоляции между парапетами, дорожки для перемещения обслуживающего персонала, карниз и лотки для коммуникаций, ограждения и опоры контактной сети. В самом конце укладываются шпалы, рельсы, рельсовые скрепления и приспособления.