НЬЮ-ЙОРК, 3 июн - РИА Новости, Лариса Саенко. Нью-Йоркское метро с его унылыми станциями без кондиционеров, мусором на путях, бездомными в переходах и неторопливыми вездесущими крысами - это то, что действительно хотелось бы упрятать под землю с глаз долой. Оно диссонирует с наземной роскошью Манхэттена, с пиками его гордых небоскребов, с золочеными куполами и шпилями храмов, сияющими лимузинами и желтыми такси. Но представить себе жизнь трудового мегаполиса без подземки (или, точнее, надземки сразу вскоре за пределами Манхэттена, ибо почти половина путей проложена поверх) просто невозможно - жизнь 8-миллионого города будет парализована.
Первая ветка Нью-йоркского метро была запущена в октябре 1904 года, а теперь протяженность всех его путей, включая запасные и деповские, составляет 1,3 тысячи километров. В минувшем году сабвей мегаполиса, который работает круглосуточно без ночного перерыва, перевез 1 миллиард 650 миллионов пассажиров. Или в среднем 5,3 миллиона человек в обычный рабочий день.
Американцы утверждают, что метро "большого яблока" с его 468 станциями - самая разветвленная в мире система городского общественного транспорта.
ХОТЕЛИ КАК ЛУЧШЕ
Подземная дорога, как и подавляющее большинство успешных проектов в США, была порождением частной инициативы.
Начиная с 1933 года, появления первой муниципальной ветки, две формы собственности конкурировали вплоть до 1953 года, когда все подземные и надземные магистрали, мосты и тоннели были выкуплены муниципалитетом и переданы в лизинговое управление госкорпорации New York City Transit Authority или MTA, которая обеспечивает наземные пассажирские перевозки в масштабе всего штата Нью-Йорк.
Перевод сферы общественного транспорта в государственную собственность объяснили горожанам желанием контролировать цены на билеты в интересах пассажиров, а не собственников. На практике это выгядело так: начиная с 1904 по 1948 год стоимость проезда составляла низменные 5 центов, и лишь после 44 лет незыблемости она была удвоена до 10 центов. Перевод всего хозяйства под крыло госкорпорации в 1953 году сопровождался увеличением цены жетона сразу на 50% - до 15 центов. И только за последние пять лет стоимость проезда повышалась четыре раза. Сегодня поездка в нью-йоркском метро стоит 2,5 доллара вне зависимости от расстояния. Хотя на этом же самом билете можно еще разок прокатиться на автобусе - уже бесплатно.
Месячный проездной билет - хороший подарок. Именно его и подарил коллектив мэрии градоначальнику Нью-Йорка Майклу Блумбергу на день рождения. А поскольку Блумберг достиг официального возраста пенсионера, ему преподнесли льготный билет, приобретенный со скидкой.
БРЕМЯ ДОЛГОВ
Нью-Йоркское метро считается потенциальным банкротом и дотируется правительством Нью-Йорка. Сборы за проезд компенсируют лишь примерно половину его бюджета, остальное покрывается за счет налога на недвижимость. Однако после лопнувшего ипотечного пузыря ни сам рынок, ни налоговые поступления так и не восстановились в прежнем объеме.
Для затыкания бюджетных дыр MTA вынуждена была выпустить долговые обязательства, не погашенный объем которых превышает 30 миллиардов долларов.
Рядовые нью-йоркцы не в восторге от своей транспортной госкорпорации, не без они оснований полагают, что она разрослась в бюрократического монстра - в ее составе свыше 6 тысяч госслужащих. Руководство корпорации состоит из 19 членов совета директоров, представляющих все районы города и штата, кроме того еще пятерых топ-менеджеров назначает губернатор, еще четырех - мэр Нью-Йорка и три пригорода Нью-Йорка выставляют по одной кандидатуре. Таким образом, количество начальников (каждый - с собственным аппаратом) у MTA переваливает за три десятка. Дефицит бюджета корпорации составляет свыше миллиарда долларов.
Профсоюз работников метрополитена Local 100 лишь три раза в своей истории прибегал к забастовкам. В итоге тружеников метро уравняли по степени риска с пожарными и полицейскими, назначив им пенсионные выплаты после 20-летнего срока службы. Когда несколько лет назад, на волне финансового кризиса, в системе общественного транспорта объявили о сокращении одной тысячи рабочих мест, то они коснулись самых низкооплачиваемых сотрудников. К слову, даже этот низкий заработок намного опережает средний по стране и составляет 55 тысяч долларов в год.
СЧАСТЛИВЫЙ БИЛЕТИК
Знаменитая желтая карточка MTA, активно используемая в дизайне городской жизни, изготовлении карнавальных костюмов и создании замысловатых шляп для пасхального парада по Пятой авеню, появилась односительно недавно - лишь в 1993 году.
Изначально оплата в метро производилась металлическими жетонами. Однако всевозможные методы мошенничества - от затыкания щелей бумагой для последующего извлечения жетона и до использования жетонов от метро в соседнем Коннектикуте, где оно было на треть дешевле, - заставили власти города ужесточить финансовую безопасность объекта.
Обеспечение физической безопасности в сабвее произошло несколько раньше - в 1960-х годах, когда мэр Нью-Йорка Роберт Вагнер увеличил численность транспортной полиции с 1219 человек до 3100. Хотя по-настоящему безопасными городские подземные магистрали стали при Рудольфе Джулиани, который победил на выборах в 1993 году.
Общественный транспорт в пределах Манхэттена считается относительно безопасным.
