ТЫНДА (Амурская область), 7 июл — ПРАЙМ. Легендарная Байкало-Амурская железнодорожная магистраль (БАМ) в ближайшие дни отметит 45-летний юбилей. Что сейчас представляет из себя БАМ и как он будет развиваться дальше, РИА Новости узнало у РЖД и экспертов.

Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались еще в 1926–28 годах, рассказали РИА Новости в пресс-службе РЖД. Судьбоносное постановление о строительстве железнодорожной магистрали ЦК КПСС и совет министров СССР подписал 8 июля 1974 года. Именно этот день и считается днём рождения БАМа.

ЗАЧЕМ НУЖЕН БАМ

В постановлении говорилось, что этот проект нужен для дальнейшего развития производительных сил Восточной Сибири и Дальнего Востока, а также для "обеспечения возрастающих перевозок грузов в этих районах".

Речь шла об основном участке, протянувшемся от Усть-Кута – до Комсомольска-на-Амуре через северное побережье Байкала и реку Амур – отсюда и название магистрали.

Железная дорога соединила ранее построенные участки Тайшет – Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Все вместе они формируют нынешний БАМ – магистраль протяженностью 4287 километров.

"Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня: открыт доступ к природным ресурсам огромного региона. Сегодня магистраль является основой хозяйственного освоения территории площадью около 1,5 миллиона квадратных километров, богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами. Создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток – Запад. В стратегическом смысле магистраль является полноценным дублёром Транссиба", — рассказали в пресс-службе РЖД.

СТРОЙКА ВЕКА

Легендарное строительство БАМа началось в 1974 году: на Байкал, в Забайкалье и на Дальний Восток отправились комсомольско-молодежные отряды, строительные бригады из всех республик СССР, рассказывают в РЖД.

"Всей страной, почти десятилетие, по глухим местам, где прежде не было никаких путей сообщения, прокладывалась железная дорога. Наконец, 29 сентября 1984 года на берегу реки Сюльбан на севере Читинской области, в том месте, где сейчас находится небольшой разъезд Балбухта, рельсы БАМа сомкнулись", — говорится в материалах РЖД.

Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

Строительство БАМа проходило в исключительно суровых природно-климатических условиях, через районы вечной мерзлоты и высокой сейсмичности – до 9 баллов. Окончательным завершением строительства магистрали может считаться 5 декабря 2003 года, когда было открыто движение по Северомуйскому тоннелю протяженностью более 15 километров. Однако в настоящее время обсуждается строительство и второго Северомуйского тоннеля для увеличения пропускной способности дороги.

Благодаря БАМу железная дорога практически добралась до столицы Якутии. Пока поезда идут до станции Нижний Бестях на правом берегу Лены. "Чтобы они могли доехать непосредственно до Якутска, предстоит построить мост через великую сибирскую реку", — поясняют в компании.

СТРОИТЬ И ДАЛЬШЕ

Развитие экономики России и увеличение объемов грузоперевозок потребовало и развития БАМа. В 2013 году было принято решение реконструировать и модернизировать инфраструктуру не только БАМа, но и Транссиба.

"Дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ железнодорожного полотна, недостаток подъездных автомобильных и железных дорог и других объектов инфраструктуры были основными факторами, ограничивающими возможности реализации инвестиционных проектов и, следовательно, сдерживающими экономическое развитие территорий, прилегающих к БАМу", — поясняют в РЖД предпосылки принятых решений.

Модернизация Восточного полигона, в который входят БАМ и Транссиб, позволит российским компаниям ежегодно вывозить дополнительный объем грузов с крупнейших месторождений Сибири в направлении Дальнего Востока и будет способствовать развитию промышленных предприятий региона. В частности, на развитие БАМа в 2013-2019 годах направлено 312,1 миллиарда рублей.

Всё это в 2020 году позволит увеличить пропускную способность для вывоза каменного угля и различных руд с перспективных и действующих месторождений в объеме до 124,9 миллиона тонн, что на 66,8 миллиона тонн больше по сравнению с тем, что было в 2012 году.

РЖД, рассказали в компании, в настоящее время готовятся к второму этапу развития Восточного полигона. Он позволит достичь показателей, зафиксированных в указе президента РФ Владимира Путина по увеличению провозной способности БАМа и Транссиба до 180 миллионов тонн.

ВАЖНОСТЬ МАГИСТРАЛИ

"Развитие БАМа – одна из ключевых задач обеспечения экономической безопасности России. Необходимость самого БАМа для страны была доказана уже не раз. Особенно важность магистрали продемонстрировали последние годы, когда рос экспорт в направлении стран АТР", — сообщил РИА Новости генеральный директор Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Юрий Саакян.

По его словам, в обозримом будущем страны АТР продолжат оставаться основной точкой роста мировой экономики и, соответственно, стратегическим направлением российского сырьевого и несырьевого экспорта.

"В связи с этим дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры на Востоке страны необходимо, чтобы эффективно использовать внешнеэкономическую конъюнктуру, обеспечивать возможности вывоза грузов, стимулировать экономическое развитие Дальнего Востока и укреплять взаимосвязи пространства страны", — отмечает эксперт.

Он добавляет, что очень важна и транзитная составляющая: наращивание транспортной инфраструктуры позволит увеличить долю России в контейнерных перевозках между Азией и Европой. Кроме того, развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона РЖД, к которой относится БАМ, несет в себе значительный мультипликативный эффект как для отдельных регионов, так и для всей российской экономики, резюмирует Саакян.