МОСКВА, 14 апр /ПРАЙМ/. Пандемия коронавируса скорректировала планы многих отраслей промышленности, в числе которых оказалось и авиастроение. Эксперт в области авиации, исполнительный директор агентства "АвиаПорт" Олег Пантелеев рассказал РИА Новости, какие последствия ждут отрасль из-за распространения нового вируса, а также спрогнозировал, сколько времени потребуется на возврат ситуации в нормальное русло.

"Во всем мире авиастроители с большой тревогой смотрят на паралич, сковавший воздушный транспорт. Также неизбежна и экономическая рецессия. Увы, производители авиатехники не смогут пройти этот период безболезненно: существующие проблемы усугубятся и возникнут новые", — сказал Пантелеев.

Он пояснил, что ключевые рынки сбыта самолетостроителей, вертолетеостроителей, производителей двигателей, авиационных приборов и агрегатов хорошо известны: поставки для отечественных силовых структур, экспортные поставки, прежде всего вооружений и военной техники, а также выпуск продукции в интересах гражданской авиации. "Сложность ситуации заключается в том, проблемы с контрактацией и сбытом продукции возникнут в той или иной мере во всех сегментах, причем негативные факторы будут возникать и сейчас, и в среднесрочной перспективе", — предположил эксперт.

Первая волна проблем связана с введением противоэпидемиологических мероприятий. "Предприятиям авиационной промышленности может быть сложно организовать доступ сотрудников к рабочим местам из-за различных ограничительных мер, которые вводятся руководством регионов. Конечно, там, где речь идет о выполнении ГОЗ, о других приоритетных заданиях, предприятия продолжают работу. Но дополнительные затраты ресурсов на оформление пропусков существуют. А если на предприятии работают иногородние — к примеру, представители поставщиков комплектующих изделий, обеспечить их логистику весьма сложно. Увы, повышаются и риски заболевания тех, кто каждый день приезжает на работу", — перечислил Пантелеев.

Он отметил, что даже если предприятие-финалист будет действовать без сбоев, то из-за проблем с поставкой комплектующих частей, которые для ряда гражданских проектов доставляются из-за рубежа, отдельные предприятия могут столкнуться с необходимостью приостановить работу. "Даже если головные предприятия идеально подготовятся к работе в новых условиях, отстроить беспроблемную работу всех поставщиков, а это сотни компаний, едва ли возможно. Остается уповать на то, что имеющихся запасов комплектующих хватит, чтобы отработать все время, в течение которого в стране будут действовать строгие профилактические и ограничительные меры. Сейчас заявлений о том, что заводы находятся на грани остановки, нет, надеемся, что до этого не дойдет", — сказал собеседник агентства.

ГОСОБОРОНЗАКАЗ И ЭКСПОРТ

Второй фактор связан со сбытом продукции, которая производится предприятиями отрасли. "Решений о радикальном сокращении бюджетных расходов, в том числе на гособоронзаказ, пока не озвучено. Однако если потери российского бюджета окажутся слишком большими, а пока все идет именно к этому, нельзя исключать сокращения объема поставок по гособоронзаказу. Не будем судить о возможных масштабах коррекции, но в любом случае такой риск существует", — предположил Пантелеев.

Говоря о военно-техническом сотрудничестве, собеседник агентства отметил, что рискам подвержены и заказчики вооружений и военной техники за рубежом. "Мы отлично понимаем, что у них могут возникнуть экономические проблемы", — сказал Пантелеев.

ГРАЖДАНСКИЙ РЫНОК И ОСНОВНЫЕ ПРОГРАММЫ

Что касается гражданского рынка, то у авиастроителей сегодня реализуется две масштабных программы. Первая – проект SSJ-100.

"Аэрофлоту" еще предстоит получить большую часть из 100 законтрактованных лайнеров этого типа. В нынешней ситуации падения спроса на авиаперевозки возникает избыток парка, поэтому сдвиги в сроках поставки самолетов практически неизбежны. В 2020 году авиакомпании будут озабочены не получением новых бортов, а избавлением от существующих машин. Как отрасль будет выходить из пике, никто точно сказать не может. Но маловероятно, чтобы в 2021 году состоялось полное восстановление пассажиропотока до уровня конца 2019 года", — сказал собеседник агентства.

В то же время он отметил, что сохраняется риск банкротства региональных авиакомпаний, что потребует принятия мер по недопущению прекращения авиасообщения. "Выживут далеко не все российские авиакомпании. Когда встанет вопрос о том, кто будет обеспечивать авиационные связи между крупными региональными центрами, ответ, вероятнее всего, будет один: национальный перевозчик. Поэтому для поддержания маршрутной сети за Уралом "Аэрофлоту" потребуются дополнительные самолеты семейства SSJ-100", — считает Пантелеев.

Второй проект – создание среднемагистрального самолета МС-21. "ОКР по созданию этой машины профинансированы не до конца, лайнер еще не сертифицирован, а выделение средств на поддержку продаж еще впереди. Здесь тоже возникает риск, что расходы федерального бюджета будут скорректированы, и повлиять на эту ситуацию самолетостроители не могут", — сказал эксперт.

Пантелеев добавил, что для программы МС-21 сокращение объема авиаперевозок в России и в мире в 2020 году менее драматично. "Даже в 2021 году, когда запланировано начало поставок МС-21, стремительное наращивание объемов перевозок пока прогнозируют только отъявленные оптимисты, поэтому можно сказать, что МС-21 успеет выйти на рынок, когда пассажиропоток начнет восстанавливаться, это 2022 год", — сказал собеседник агентства.

Он выразил надежду, что негативное влияние, которое окажет коронавирус на авиакомпании, не подорвет перспективы нового отечественного среднемагистрального лайнера.

ВЕРТОЛЕТОСТРОЕНИЕ

Говоря о производстве вертолетов, Пантелеев отметил, что по боевой составляющей ситуация схожа с тем, что будут испытывать самолетостроители. "Что касается выпуска гражданской продукции, мощным драйвером выпуска вертолетов стала реализация программы развития санавиации. Есть основания полагать, что закупки вертолетов для санитарной авиации продолжатся в запланированном объеме", — сказал он.

Также, по словам эксперта, в феврале-марте на федеральном уровне активно обсуждались вопросы организации перевозок пассажиров на местных воздушных авиалиниях с привлечением средств федерального бюджета. "Это могло обернуться поставкой дополнительных вертолетов в пассажирской компоновке для обслуживания местных воздушных линий. Пока никаких решений на эту тему нет, но исключать вероятность их появления мы не можем. Так что риски у вертолетостроителей есть, но они не так ярко выражены, как у коллег-самолетостроителей", — сказал собеседник агентства.

ДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЕ

Как отмечает Пантелеев, двигателестроители имеют диверсифицированные поставки: помимо авиапроизводителей, крупными покупателями газотурбинной техники выступают компании топливно-энергетического комплекса.

"Дешевые нефть и газ явно не способствуют увеличению спроса на газоперекачивающие и энергетические установки. Однако реализация ряда крупных проектов по строительству магистральных трубопроводом продолжается, поэтому даже при неблагоприятном сценарии можно говорить не о сокращении объемов выпуска наземных установок, а о некоторой коррекции срока поставок", — предположил Пантелеев.

ПРОГНОЗЫ

Говоря о перспективах преодоления последствий коронавирусного кризиса, эксперт сообщил, что в гражданской авиации большинство наблюдателей ожидает масштабного падения спроса в 2020 году и стагнации в 2021 году.

"Начиная с 2022 года, вероятно, начнется постепенное восстановление. Именно к этому периоду необходимо вывести на рынок новые гражданские продукты, чтобы авиакомпании могли удовлетворить растущие потребности преимущественно за счет отечественной техники. И тут принципиально важно сохранение или наращивание масштаба государственной поддержки. Другого такого окна возможностей, когда основные мировые авиапроизводители предельно ослаблены, а в России запущены в производство самые современные авиалайнеры, больше не предвидится", — резюмировал Пантелеев.