А чтобы добраться из спального района вроде Бутово на работу в центр, приходится выезжать чуть ли не за три часа до начала рабочего дня. Методы решения этой проблемы предлагались самые разные, и столичные власти неоднократно заявляли, что делают все возможное, дабы облегчить жизнь автолюбителям. Однако пока существенного улучшения ситуации на дорогах не видно.
В чем же дело? Идеи не те или воплощение подкачало? Об этом, в частности, шла речь на круглом столе "Транспортные проблемы Москвы: пути решения". Выступая на мероприятии, первый заместитель мэра Москвы Юрий Росляк немного посвятил аудиторию в историю вопроса. По его словам, корни нынешних транспортных проблем столицы уходят в прошлое. Около 40 лет назад стартовала грандиозная программа жилищного строительства. Строились новые районы, как правило, на окраинах, т.е. Москва стремительно росла "вширь". Силы и средства город сосредоточил на жилье и социальной инфраструктуре, а вот о дорогах все как-то позабыли. Вернее, был сделан акцент на обеспечении подъезда граждан из спальных районов в историческую часть города, к местам работы. Таким образом, все распределение радиальных потоков легло на центр города – Садовое, Бульварное и Кремлевское кольца.
Все бы ничего, да только с переходом России от плановой к рыночной экономике население худо-бедно богатело, да и выбор автомобилей увеличивался. В результате за последние 20 лет число зарегистрированных в городе автомобилей увеличилось в 4,7 раза, за последние 10 лет в 2,8 раза, и продолжает расти. Одновременно повышается и мобильность москвичей, уже не ограничивающихся маршрутом "дом-работа-дом", а в течение дня совершающих несколько разнонаправленных перемещений. Жители Подмосковья по понятным причинам тоже предпочитают работать в Москве. В общем, все начали вести европейский образ жизни в смысле передвижений. Между тем, плотность улично-дорожной сети в Москве почти втрое ниже, чем в Лондоне, Нью-Йорке или Токио. Если там дороги составляют 20 и более проц от площади города, то у нас лишь 7 проц.
Все это приводит к тому, что большинство транспортных магистралей столицы сегодня работает на пределе пропускной способности. Затруднено передвижение по городу автомобилей аварийных и экстренных служб. К тому же низкая скорость автомобильного потока отрицательно сказывается на деловой активности и способствует ухудшению экологии. По оценке специалистов, транспортный коллапс наступит, когда число автомобилей в столице приблизится к 4,5 млн штук. Сегодня их около 3,3 млн, и прибывает порядка 300 тыс в год. Соответственно, "час икс" наступит через четыре года.
Еще в конце 90-х годов городские власти начали поиск выхода. Затраты на программу реконструкции дорожной сети с каждым годом растут, и в 2007 г составили уже около 2,5 млрд долл. Вначале была реконструирована МКАД, носившая ранее сомнительное имя "дорога смерти", затем построено Третье транспортное кольцо /ТТК/. Но этого крайне мало. В НИиПИ Генплана Москвы считают, что ежегодно надо возводить до 40-50 км дорог, однако в городе "со скрипом" строят менее половины этого объема. Причина банальна – средств не хватает. В текущем году на строительство дорог планировалось потратить 69 млрд руб, из них 11 млрд руб из федерального бюджета. Этого недостаточно, считает Ю.Росляк. Только на ближайшие 2-3 года необходимо более 200 млрд руб, и это лишь на первоочередные расходы.
Что же касается привлечения частных инвестиций, то пока всерьез говорить об этом рано. В мировом опыте пока не наблюдалось примеров быстрой окупаемости огромных вложений, которые необходимы на дорожное строительство. Максимум, можно рассчитывать на поддержание дороги "в форме" уже после ее строительства. Платных же дорог в Москве строить не планируется, поскольку бесплатных "двойников", как положено по закону, практически нет.
Поэтому пока приходится справляться своими силами. Прежде всего, проблему пробок изучают – недавно стало известно, что мэр города Юрий Лужков под это дело выделил 10 млн рублей. Также город реконструирует и строит новые дороги, например, расширено Ярославское шоссе до Кольцевой железной дороги. Планов и того больше – в этом году начнется строительство хордовой магистрали, связывающей новую трассу Москва - Санкт-Петербург с Люберцами. Также собираются построить дублер Кутузовского проспекта от Москва-Сити до федеральной трассы М-1. Особое значение власть придает реализации Комплексной интеллектуальной транспортной системы /КИТС/. Ожидается, что она улучшит пропускную способность имеющихся магистралей до 20 проц, правда, это пока дело будущего. Продолжается также работа по внедрению новых светофоров и развитию автоматизированной системы управления движением "Старт". Не забывают власти столицы и о правильной организации дорожного движения, создании парковок и перехват-стоянок, а также пересадочных узлов. И, наконец, развитие системы общественного транспорта. Московские власти вспомнили даже о водных такси, маршруты которого в этом году впервые появятся на Москве-реке. Правда, проблем это не решит, поскольку такой вид транспорта сезонный, и способен перевезти лишь малое количество пассажиров. Все больше дорог в центре города переводят на одностороннее движение.
Однако ничего кардинально нового в этом нет. Интересно, как с этой проблемой справляются на Западе, где транспортный коллапс должен был наступить еще десятилетия назад? С участниками конференции западным опытом поделился руководитель департамента управления платными городскими трассами Лондона Стив Кернс. По его словам, в центре Лондона скорость движения транспортного потока в конце ХХ века была такой же, как и в конце XIX века – 15 км/ч. Поэтому вопрос о введении платы за въезд в исторический центр, что называется, назрел. Его долго обсуждали на всех уровнях, и эксперты предупреждали руководство города, что эта затея может быть опасной. Однако два года назад это решение все же было принято. Сейчас плата за въезд в центр Лондона составляет 8 фунтов /примерно 350 рублей/. Платят, по оценке С.Кернса, 8-10 проц водителей – примерно в равных долях через Интернет, в магазинах или с помощью SMS. Со своей стороны, власти Лондона за прошедшие два года ввели в центре города 7 новых автобусных маршрутов.
А президент компании "Штрассенхауз" Роланд Липп предложил действительно смелую новацию - строительство дорог на крышах 4–5-этажных зданий. Сооружение первой "штрассенхауз" /дом-дорога" в переводе с немецкого/ начнется уже в следующем году. Проект, который на первый взгляд выглядит фантастическим, предполагает строительство двухъярусных дорог на крышах невысоких зданий. Дороги предполагается сделать платными. Под ними проложат инженерные коммуникации и тоннель, по которому без водителя смогут передвигаться специальные вагоны-капсулы, перевозящие груз. Остальные этажи могут быть как офисными и складскими, так и, при необходимости, жилыми. Однозначно оценить эту идею сложно. С одной стороны, немецкая фирма обещает сделать дороги в своих "штрассенхаузах" неслышными и невидимыми для глаза, так что размещение в зданиях офисов и жилья возможно. С другой стороны, насколько это реально воплотить? И как быть с выхлопами, неминуемо сопровождающими интенсивное дорожное движение? Мало кто согласится жить, дыша подобными ароматами.
Ожидается, что проект будет полностью бесплатным для города, то есть, строиться "штрассенхаузы" будут на деньги частных инвесторов. По информации ряда СМИ, столичные власти заинтересовались идеей Р.Липпа, и сейчас НИиПИ Генплана и Москомархитектура рассматривают несколько вариантов расположения таких "дорог на воздухе". Прежде всего, речь идет о Варшавском шоссе, а также о Ярославском, Можайском и, возможно, Волоколамском. Еще более несбыточной видится идея продублировать такими дорогами МКАД, и сделать "воздушным" Четвертое транспортное кольцо, которое сейчас начинает строиться.
По мнению депутата Московской городской думы Игоря Новицкого, идея привлечения частных инвесторов весьма привлекательна. Необходимо лишь внести некоторые поправки в законодательство, позволяющие определить условия и вопросы разграничения собственности. Сегодня автодорога является особым объектом, и не может быть приватизирована. Между тем, у проектов вроде "штрассенхаузов" есть будущее, и вполне вероятно, что частные инвесторы ими заинтересуются. Кроме того, появляется дополнительная возможность решить городские инфраструктурные проблемы. Что же касается платного въезда в центр города, то И.Новицкий считает, что для введения этой меры необходимо предусмотреть возможность оставить автомобиль непосредственно перед таким въездом. Затем важно создать условия, чтобы водителям и пассажирам было удобно пересаживаться на общественный транспорт. Возможно, необходимы отдельные маршруты, обслуживающие только центр города.
В целом же городу необходимо уделять особое внимание изучению и прогнозированию транспортных потоков, считает депутат. По его словам, мы до сих пор не знаем основные пути маятниковой миграции, не прогнозируем загруженность магистралей на несколько лет вперед с учетом не только нового строительства, но и роста населения. Интересно было бы посчитать, во что обходятся пробки в городе, принимая во внимание и стоимость впустую сожженного бензина, и стоимость восстановления экологии, и затраты на лечение людей, вынужденных вдыхать выхлопные газы. А также недополученные доходы тех, кто опоздал на работу или важную встречу. Цифры окажутся весьма внушительными, полагает И.Новицкий.
Все статьи на автомобильную тему
