Как известно, одной из приоритетных для развития России отраслей сегодня является авиационная промышленность. Авиакомпании растут и динамично развиваются, многие из них, освоив внутренний рынок, готовы перейти к международным перевозкам. Но для этого, в частности, требуется либерализовать рынок авиаперевозок. Не так давно Европейский парламент одобрил такое соглашение с США. Оно вступит в силу 30 марта 2008 года. После этого момента любая европейская авиакомпания сможет осуществлять рейсы в любой город США, но не между ними, из любого аэропорта ЕС, а не только из своей страны, как сегодня. Американские авиакомпании, в свою очередь, получат право на полеты из США в любой европейский аэропорт, а также между ними. Отменяются некоторые ограничения на сделки между авиакомпаниями ЕС и США.
Давно назрела необходимость решить этот вопрос и между ЕС и Россией. Сегодня Россия в области авиаперевозок руководствуется с каждой из стран Евросоюза двухсторонними соглашениями. К их числу относится принцип взаимности, позволяющий сторонам соглашений взаимовыгодно решать вопросы коммерческих международных воздушных перевозок. Такие соглашения обговаривают спорные и сложные для обеих сторон вопросы, в частности, транссибирские перелеты европейских авиакомпаний. Но и, по мнению сторонников либерализации, существенно осложняют взаимовыгодный диалог, в частности, поиск новых маршрутов для перевозок. В результате российские авиакомпании не имеют возможности обслуживать богатый и перспективный европейский рынок, да и заниматься перевозками по маршрутам "Россия-ЕС" для них сложно.
"Некоторые авиакомпании не могут попасть даже на локальные рынки. Как правило, причина этого – нахождение авиакомпании и аэропорта в статусе единого хозяйственного субъекта. Разделение между ними до сих пор произошло не везде".
Однако, по оценке экспертов, участвующих в обсуждении, многие авиакомпании в России уже давно и успешно адаптировались на внутреннем рынке и готовы к атаке на прибыльные международные маршруты. У них уже даже начинают появляться конкуренты из стран СНГ, которые тоже жаждут ухватить "лакомый кусок". Может быть, техническое оснащение у них хуже, чем у россиян, зато законодательство куда более либеральное. Российские же законы, связанные с авиационными перевозками, во многом устарели, хотя в последнее время ведется их усовершенствование.
Впрочем, для чего России нужно общее небо с Европой, понятно. Вопрос – для чего это нужно европейцам? Одна из причин – бесплатный доступ к тем же транссибирским перевозкам. Сегодня за транзит между Европой и стремительно развивающейся Юго-Восточной Азией европейцы платят немалые деньги. А конкуренции европейцы не боятся – уровень развития и техническая оснащенность "их" и наших перевозчиков – это, как говорится, две большие разницы.
Как собираются взаимодействовать европейские и российские перевозчики в случае либерализации? Разумеется, не на основе равной конкуренции. По словам участников дискуссии, сегодня европейское законодательство в части авиаперевозок достаточно жесткое. Куда более жесткое, чем соответствующие международные требования, которым руководствуется, например, и Россия. Российские перевозчики пока не соответствуют требованиям Евросоюза. Истории о том, как ЕС закрывает небо для ряда наших авиакомпаний, известны всем. Причины – как правило, несоответствие требованиям безопасности, или, например, по уровню шума. Да и российские органы власти это понимают. Так, в конце прошлого года Росавиация и Роспотребнадзор закрыли небо Европы для части самолетов российских авиакомпаний – до устранения выявленных недочетов. В этой ситуации, как говорится, лучше "перебдеть" – иначе Евросоюз включит нарушителей в "черный список", выйти из которого не так-то просто.
Сами европейцы летают "в открытом небе" уже почти 10 лет. Иными словами, никаких ограничений для авиакомпаний стран ЕС на полеты внутри Союза нет. Так, голландский перевозчик может совершать рейсы между Парижем и Страсбургом, хотя до либерализации такого права он не имел. Понятно: так удобнее, проще и выгоднее. Сегодня рынок авиаперевозок либерализован между многими государствами. От России же, согласно двухсторонним соглашениям, у большинства европейских стран предусмотрен доступ лишь одного перевозчика. Как правило, это "Аэрофлот". Это объясняется недостатком у российских авиакомпаний самолетов, которые бы имели допуск для полетов в страны Евросоюза. Между тем, по словам президента ассоциации "Центр российского бизнеса в Европе" Василия Медведенко, на немецком направлении российские перевозчики сегодня пользуются свободным доступом. Та же ситуация на направлении Россия - Испания, где ограничения были сняты около года назад. В результате объемы перевозок на этих направлениях существенно выросли.
Не стоит забывать, что отсутствие подходящего самолетного парка – не только вина наших перевозчиков, но и их беда. По словам О.Пантелеева, для полноценной работы отечественных авиакомпаний необходимо принятие мер по их поддержке. В частности, желательно отменить пошлины на импорт самолетов, не имеющих аналогов в России. Сегодня пошлины необоснованно высоки, и снижаются они лишь на самые многоместные и, напротив, маленькие самолеты. Между тем, наиболее востребованы самолеты со средним числом посадочных мест. Некоторые категории – например, Ту-154, Ил-86 и т.п. собираются в России, но по некоторым у нас даже нет разработок. Именно такие модели должны быть освобождены от пошлин, считает О.Пантелеев. Это даст возможность российским авиакомпаниям стать полноценными конкурентами своим иностранным коллегам.
В свою очередь, гендиректор авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов высказал мнение, что логическим продолжением либерализации внутренних перевозок должна стать либерализация международных авиаперевозок. "Любая либерализация должна быть последовательной. Сначала - внутренний рынок, затем - рынок международных авиаперевозок", - полагает он. И лишь после проведения этих процедур можно будет говорить, что "российское небо открыто для иностранных авиакомпаний, и они могут осуществлять перевозки внутри России, а российские компании - внутри Европы". При этом он отметил, что это очень сложный процесс, который может занять довольно продолжительное время.
Еще одно, о чем упомянул А.Мартиросов – нехватка в России квалифицированных специалистов в авиационный отрасли. Дело в том, что существующая система образования не способна насытить рынок труда нужными кадрами, и это несмотря на существующий высокий уровень заработной платы в авиапредприятиях по отношению к другим отраслям экономики. Поэтому необходима как реформа образовательной системы, так и снятие законодательного запрета на работу нерезидентов в авиационной отрасли.
Самое главное – своевременная реформа законодательства, делают вывод участники обсуждения. Сегодня большинство действующих в России законов, регулирующих рынок авиаперевозок, не соответствуют европейским требованиям. Но форсировать законотворчество нельзя – отечественный авиапром находится далеко не в идеальном состоянии, и испытывать отрасль на прочность пока рано. Время пока есть, но его немного – после официального вступления России в ВТО у нас будет несколько лет переходного периода. Потом либерализация станет неизбежной. Нужно успеть к ней тщательно подготовиться, чтобы получить все выгоды, а не оказаться в проигрыше.
