Что происходит сегодня в российской гражданской авиации? Этот вопрос, обсуждавшийся неоднократно, приобрел особую остроту после трагедии с Boeing-737, унесшей жизни 88 человек. Катастрофа под Пермью, в которой обвиняли и технические неисправности самолета, и теракт, и пресловутый человеческий фактор, еще раз заставила взглянуть на положение дел в отрасли. А оно не просто критическое, а более чем критическое. Как заявил заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов, настоящего ответственного за отрасль сегодня нет. Это является первопричиной катастроф и банкротств вроде того, что происходит сегодня с альянсом "ЭйрЮнион". Российский авиапром не может производить современные качественные самолеты в достаточном количестве. Из последних разработок громкую славу приобрел лишь SuperJet-100 – новинка от КБ "Сухой". Однако сегодня необходимы сотни самолетов, а SuperJet-100 пока даже не запущен в промышленное производство. Остальные же выпускаемые сегодня самолеты дороги, да их еще и не хватает.
Мы же, к сожалению, мало того, что не производим сегодня достаточного количества авиатехники, так еще и сокращаем импорт. Виной тому - чрезмерные заградительные пошлины. Как заявил президент фонда "Партнер гражданской авиации" Олег Смирнов, сегодня пошлины отменили лишь для самолетов вместимостью от 300 мест – дальнемагистральных лайнеров. Самолеты же, использующиеся на ближних и средних маршрутах, пока не выведены из-под их действия. Считается, что российские авиапроизводители сами в состоянии их производить в достаточном количестве. Однако все обстоит далеко не так радужно. Поэтому рынок межрегиональных перевозок сегодня фактически отсутствует, говорит С.Гаврилов. В свое время советский человек, получавший среднюю зарплату, мог на нее пять раз слетать по всей стране – хоть из Хабаровска в Сочи, хоть из Иркутска в Москву. Сегодня при средней зарплате в Приморье 15 тыс руб билет Владивосток-Москва стоит около 60 тыс руб. Поэтому за Уралом выросло целое поколение людей, никогда не видевших российскую столицу и уже не надеющихся пройти по брусчатке Красной площади. А потом президент Дмитрий Медведев публично заявляет, что Россия может потерять дальневосточный регион…. Отсутствие доступного населению транспортного сообщения – одна из причин этого.
Необходимо принимать решения в комплексе, считают эксперты. Что касается пошлин, то однозначно необходимо обнулить их для небольших самолетов вместимостью до 50 мест. Таких самолетов Россия не производит, и производить в ближайшее время не собирается. В категории 50-300 мест, то есть, ближне- и среднемагистральных, обнулить пошлины достаточно на время – пока авиапром не подтянется до необходимого уровня. До этого момента можно позволить российским перевозчикам развиваться за счет изделий западных конкурентов. Все равно при прочих равных они нам не конкуренты, уверен О.Смирнов. Любой перевозчик предпочтет российские изделия импорту, если цена будет сопоставимой. Ведь купить самолет – лишь начало. Чтобы он приносил прибыль, его необходимо регулярно осматривать, обследовать на предмет возможных недостатков, обучать летный состав. Для импортных самолетов это можно сделать лишь за границей или силами тамошних специалистов, что очень накладно. Российские производители все осуществляют на месте.
Особого внимания заслуживает лизинг – нередко перевозчикам выгодно брать самолеты в аренду у лизинговых компаний. Последние также нуждаются в поддержке государства, отмечают эксперты. "Государство в кризисные времена поддерживает крупные банки – ВТБ, Сбербанк, а лизинговые компании, аффилированные с небольшими финансовыми структурами фактически лишены возможности получить деньги", - полагает С.Гаврилов. Кроме того, тот же "Эйр юнион" никак не может расплатиться с лизинговой компанией, да и не факт, что расплатится. В результате от банкротства альянса страдают все, кто с ней связан – от партнеров до работников, оставшихся без зарплаты. Сообщается, что профсоюз летного состава "ЭйрЮнион" готов перейти к крайним мерам вплоть до перекрытия дороги в аэропорт Домодедово. Эта акция связана с двухмесячной задержкой зарплаты коллективу авиакомпании.
Вообще, о кризисе "ЭйрЮнион" участники дискуссии говорили много. По их мнению, это прямое следствие тяжелого состояния, в котором находится отрасль в целом. "Эта ситуация оголила многие проблемы", - заявил О.Смирнов. По его мнению, впервые в истории для создания и функционирования авиакомпании понадобилось сразу два президентских указа. При этом главе государства никто не сообщил, что альянс финансово несостоятелен. Теперь далеко не факт, что всем людям, работавшим в составляющих его компаниях, будет предоставлена работа. В результате на улице остались профессионалы высочайшего класса, работающие в одной из высокотехнологичных отраслей. Конечно, они в поисках средств к существованию могут переквалифицироваться в менеджеров и программистов. Но кто будет поднимать российскую авиацию из той "ямы", в которой она сегодня оказалась?
Без государства здесь не обойтись, делают вывод участники обсуждения. От него зависит если не все, то многое. В целом, регулировать необходимо все – от аэропорта до субсидирования тарифов на перевозки в отдаленные уголки страны. В первую очередь, речь идет о разработке законодательной базы. Нынешний закон о воздушном транспорте нуждается в доработке, а то и полной переработке. Отсутствует закон о регистрации воздушных судов и сделок с ними, что позволяет, например, недобросовестным перевозчикам безнаказанно не платить за аренду самолета. Отсудить в этом случае лизинговая компания практически ничего не может. Сегодня нередко выясняется, что летчики, от которых зависят десятки, а то и сотни жизней, недостаточно подготовлены, компетентны, да и порой просто не выспались. Утрачена система подготовки, тренировочная база, падает уровень преподавательского состава. Между тем, за безопасность полетов напрямую отвечают высшие лица государства, подчеркивает О.Смирнов. Именно президент и/или премьер отчитываются перед лицом Международной организации гражданской авиации о положении дел в этой области.
Но, судя по всему, сейчас речь идет не о кардинальном реформировании системы, а о поиске виновных. Это касается как катастрофы Boeing в Перми, так и кризиса "ЭйрЮнион". В первом случае, по сообщениям СМИ, все склоняется к тому, чтобы был признан виновным экипаж. "Если так будет, то это неправда, - заявляет О.Смирнов. – Виновна здесь именно система, из-за которой неосновательно подготовленные на допотопных тренажерах пилоты вынуждены садиться за руль". Что касается альянса, который в свое время эксперты считали одним из лучших перевозчиков России и едва ли не конкурентом "Аэрофлота" на международных линиях, то еще в конце августа Генпрокуратура назвала виновным главу Федерального агентства воздушного транспорта /Росавиация/ Евгения Бачурина. Сообщалось, что Минтранс ищет ему замену и отставка чиновника – якобы вопрос решенный. Сам Е.Бачурин говорил, что отрасль находится в кризисе, и случившееся с альянсом свидетельствует о необходимости серьезных реформ. По мнению многих экспертов, такое решение, если о нем действительно идет речь, может иметь под собой политическую подоплеку. Но в любом случае третья с момента основания Росавиации в 2004 г смена ее руководителя лишь усугубит положение дел. А в проигрыше в результате окажутся пассажиры – положа руку на сердце, многие ли сегодня абсолютно уверены в своей безопасности, садясь в кресло самолета? Боятся, но летят, ибо авиация на сегодня – единственный вид транспорта, обеспечивающий оперативное передвижение. А тратить несколько суток на поездку, например, до той же Перми мало кто может себе позволить. Если ничего не изменится в самое ближайшее время, отечественная авиация может умереть как класс, считают участники пресс-конференции. Да, придут западные перевозчики. Но уж они-то точно не будут беспокоиться о том, что простому россиянину не по карману хотя бы раз в год посетить родственников в другой части России…
