Необходимо также регулировать уровень автомобилизации с помощью экономических доводов – общественный транспорт должен быть удобной и комфортной альтернативой личного авто, указал С.Ткаченко. Городские власти в качестве оптимального распределения нагрузки на существующую уличную дорожную сеть видят в показателях, когда 20 проц будет составлять легковой индивидуальный транспорт, а 80 проц - общественный пассажирский транспорт.
Можно ли это добиться, исключив добровольно-принудительный порядок?
"Я часто бываю в Лондоне, и столичный архитектор показал мне здание мэрии города, - рассказывает он. - Я был удивлен, увидев всего шесть парковочных мест. Вероятно, это места для машин градоначальника и его заместителей? Нет, это парковка для инвалидов, пояснили мне. Там уже стало привычным добираться до места службы общественным транспортом".
В целом состояние транспортной инфраструктуры города отстает на 25-30 лет от реальных потребностей, указал С. Ткаченко. "Хроническое недофинансирование развития транспортной инфраструктуры, а также фантастический рост числа автомобилей у населения в постсоветское время привели к отставанию этой сферы на 25-30 лет от потребностей города", - сказал он. Магистральная улично-дорожная сеть Москвы обеспечивает потребности города, имевшиеся в 1984-1986 годах, метрополитен в настоящее время обсуживает потребности города, имевшиеся в 1977-1985 годах, а фонд машино-мест соответствует потребностям 1994-1996 гг".
Решить проблемы непросто. Во-первых, отсутствует дорожный фонд, с помощью которого был построен МКАД. Кроме того, необходимо работать совместно с областью. "Реальная Москва в 2,5 раза превышает границы города, - уточнил он. - Граница московской агломерации проходит на уровне "бетонки", то есть в 30 км от МКАД. Поэтому с точки зрения планирования, работать отдельно с Москвой и областью – абсурд. Транспортную сеть нужно развивать совместно".
Например, силами пригородных электричек разгрузить столичный метрополитен, который по мнению С.Ткаченко, исчерпал свои возможности. Для этого, правда, условия проезда должны быть равными. "Стоимость проезда в электричке должна соответствовать проезду на метро как минимум в 25-километровой зоне от Москвы", - сказал он. В настоящее время в Московской области стоимость проезда в пределах одной тарифной зоны /10 км/ на электричке составляет 16,5 руб. В пределах Москвы цена билета приравнена к стоимости одной поездки на метро и составляет 26 руб.
К примеру, многие едут на электричке до Выхино, а затем пересаживаются на метро, так как ехать дешевле. В центр Москвы электричка уже идет почти пустая, отметил архитектор.
Это лишь один из 9 принципов стратегического транспортного планирования, которые разработал Институт. Так, решить транспортную проблему региона можно комплексом таких мер, как строительство участков линий скоростного трамвая на условиях государственно-частного партнерства, организация выделенных полос для движения наземного пассажирского транспорта, а также строительство перехватывающих паркингов в городе и Московской области, регуляция въезда в центр столицы, например помощью транзитных магистралей и тд.
Что касается платного въезда в центр, то, несмотря на необходимость принятия таковой меры, мероприятие будет дорогим, считает С.Ткаченко. Систему платного въезда нужно будет обслуживать, кроме того, приходится учитывать тот факт, что в центре города живут горожане. Значит, для них нужно предусмотреть послабления. "Это очень непопулярное решение", - отметил он. "Думаю, что здесь необходимы слаженные действия Москвы и федерального центра", - добавил он. При всей эффективности мер пробки не исчезнут никогда, сказал С. Ткаченко. Вопрос лишь в том, сколько времени займет путь из пункта А в пункт В, и будет ли средняя скорость движения соответствовать нормативам.
Генплан принят, и это закон, подчеркнул архитектор. Главное теперь определиться с планом реализации Генплана. "Не считаю, что с появлением нового руководства, Документ нужно пересматривать, - сказал С. Ткаченко. - Он прошел общественные слушания, и три чтения в Московской городской Думе".
Кстати, неприкасаемым Документ не считает новый мэр Москвы Сергей Собянин. "Необходимо еще раз проанализировать планы перспективного развития города", - сказал он. Генплан является достаточно серьезной основой, но может быть изменен в случае необходимости. "Мы должны постоянно вносить в него коррективы и смотреть, насколько этот план соответствует стратегии развития города", - отметил он.
Москва в настоящее время развивается крайне хаотично, а плотность застройки – одна из самых высоких в мире. Поэтому, заявил С.Собянин, приоритет при строительстве новых объектов должен быть отдан инфраструктурным проектам – транспортным коммуникациям, гостиницам, спортивным комплексам, магазинам шаговой доступности.
Что касается транспортных проблем, то, по мнению нового мэра, для из решения нужны "экстраординарные меры". Среди них - вывод грузовых потоков за пределы города, развитие общественного транспорта в целом и его синхронизация с Подмосковьем, а также дальнейшее развитие железнодорожного и авиаузлов, а также речных путей.
