Игорю Артемьеву не привыкать воевать со своим старыми клиентами – российскими авиакомпаниями. О необходимости сделать систему продаж авиабилетов прозрачнее и понятнее для потребителя глава ФАС говорит, по меньшей мере, с 2009 года. Помнится, руководитель службы тогда сравнивал ценообразование перевозчиков со скрытой комиссией банков и возмущенно спрашивал, почему театры и железнодорожные кассы принимают билеты обратно, а авиакомпании - нет.
Годы борьбы с "заоблачными тарифами", судя по всему, не дали желаемого эффекта. Антимонопольное ведомство снова готовится проверять тарифный механизм перевозчиков, ссылаясь на поток жалоб пассажиров. "В рамках своих полномочий регуляторы должны исключить возможность злоупотребления авиакомпаниями, доминирующими на рынке, своим положением, в том числе путем ценовых манипуляций", - заявил глава управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Ротенберг "Российской газете".
Между тем конфигурация национального авиационного рынка такова, что даже самая гибкая и предсказуемая тарифная политика любого из его участников покажется клиенту несправедливой. В России больше нет дешевых перелетов - пора бы принять этот непреложный факт. Смелые попытки Sky Express и "Авианова" поднять целину бюджетных авиапутешествий закончились крахом. Долги и ошибки менеджмента не позволили выстроить этот бизнес так, чтобы он стабильно работал на радость пассажирам и акционерам.
Нежизнеспособность российских low-cost-перевозок, конечно, не объяснят, почему здесь такие большие цены на авиабилеты и так мало россиян, которым они по карману. Так, по данным Минтранса, коэффициент авиационной подвижности населения крупнейшей страны мира (0,31) ниже, чем, например, у Армении (0,49), Литвы, Эстонии и Латвии (соответственно 0,38, 0,68 и 081).
Дело, скорее, в правилах игры. Государство сознательно пытается превратить этот рынок в олигополию. После катастрофы ЯК-42 под Ярославлем президент Медведев предложил оставить в российском небе только самых крупных и надежных перевозчиков – со всем вытекающим для ценовой конкуренции. При том что и условия работы наиболее заметных частных авиакомпаний – "Трансаэро", S7, "ЮТэйр", "Уральские авиалинии" не располагают к снижению тарифов.
Этому, например, мешает увеличение сборов в государственных аэропортах (на внутренних воздушных линиях на 10,8%, а на международных – на 9,5% за один только 2010 год), а также неравная конкуренция с государственным "Аэрофлотом" (объединяющим под широким крылом как собственных дочек, так и авиационные активы "Ростехнологий" - ГТК "Россия", "Оренбургские авиалинии", "Саратовские авиалинии", "Владивосток-Авиа"). Из свежей отчетности "Трансаэро" следует, что рентабельность по EBITDA у крупнейшего частного перевозчика страны составила за прошлый год 7,3% (при почти 30%-м росте пассажиропотока). Это как минимум вдвое меньше, чем у "Аэрофлота". В процессе обновления парка судов "Трансаэро" вынуждена много занимать. Но у госкомпании нет проблем с долговой нагрузкой. Только "пролетные" - роялти за право иностранных авиакомпаний пролетать над Россией по транссибирским маршрутам - приносят "Аэрофлоту" до $500 млн в год.
Перекос рынка невооруженным глазом виден и в работе назначенных перевозчиков. Правда, в конце прошлого года ФАС опротестовала запрет Росавиации на полеты все той же "Трансаэро" в Рим, Милан и Венецию, подрывавших монополию "Аэрофлота" на этом направлении. А министр транспорта Игорь Левитин на недавней встрече с журналистами пообещал сделать процедуру выбора назначенных перевозов "понятной и прозрачной". Приведет ли все это к чувствительному удешевлению полетов? Едва ли, ведь рост цен на билеты все равно продолжится, успокоил россиян глава Росавиации Александр Нерадько. По его прогнозам, в 2012 году полеты подорожают еще на 6%. У ФАС будет повод инициировать очередную проверку.
Евгений Карасюк, ПРАЙМ
