По его словам, расширение структуры тарифов позволит связать уровень ценового предложения с периодом времени приобретения билета от открытия продажи, заполненности поезда и сезоном, что даст возможность большинству пассажиров приобретать билеты по существующим или меньшим тарифам.
- Тарифное предложение на поездку будет формироваться с учетом множества факторов, и в базовом варианте тариф на проезд в купе будет незначительно превышать тариф на проезд в плацкартном вагоне, - пояснил Михаил Акулов.
Первый этап реализации программы начнет работать уже в этом году на 12 пилотных направлениях:
- Москва – Санкт-Петербург
- Москва – Ростов-на-Дону
- Москва – Екатеринбург
- Москва – Архангельск
- Москва – Мурманск
- Москва – Самара
- Москва – Минеральные Воды
- Москва – Нижний Новгород
- Москва – Чебоксары
- Москва – Волгоград
- Москва – Казань
- Москва – Сочи.
Для каждого направления планируется сформировать структуру тарифов с учетом сезона, дней недели, количества и качества конкурентов, ожидаемого спроса.
При этом, говоря о нововведении, Михаил Акулов рассказал о проблеме государственного регулирования перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. По его словам, прежде чем ОАО «ФПК» получила возможность приступить к реализации пилотных проектов, необходимо было пройти длительный путь согласований с Федеральной антимонопольной службой России.
- Сложность ситуации в том, что железнодорожный транспорт сегодня настолько зарегулирован нормативными документами, что делает его очень неповоротливым в рыночных условиях, - отметил вице-президент ОАО «РЖД», генеральный директор ОАО «ФПК».
ОАО «ФПК» ограничено в применении гибкой ценовой политики. Сегодня порядка 70% общего объема перевозок относятся к регулируемому сектору, 65% доходных поступлений от дерегулированного сегмента идет на оплату услуг инфраструктуры. Полигон применения маркетинговых инициатив составляет не более 17% от общего объема продаж.
- Мы не боимся разрегулировать плацкартные и общие вагоны. Но нужно четко понимать и то, какие полномочия и какие возможности, в результате, откроются у компании, - сказал Михаил Акулов. - Уйдя, в результате структурной реформы на железнодорожном транспорте, от перекрестного субсидирования пассажирских перевозок за счет грузовых, ОАО «ФПК» сегодня, тем не менее, осуществляет внутреннее перекрестное субсидирование перевозок в регулируемом сегменте за счет дерегулируемого. Подобная ситуация значительно ограничивает возможности инвестиций в развитие новых сервисов, приобретения нового подвижного состава.
Напомним, ОАО «РЖД» и ОАО «ФПК» неоднократно обращались в Правительство РФ и Федеральные органы исполнительной власти по вопросу недостаточной компенсации выпадающих доходов от государственного регулирования тарифов на перевозки пассажиров в дальнем следовании в плацкартных и общих вагонах:
- в 2011 году дефицит средств от заявленных составил 7,2 млрд. рублей;
- в 2012 году ожидается дефицит средств в размере 6 млрд. рублей.
В 2010-2011 годах в условиях дефицита бюджетных ассигнований в ОАО «ФПК» была разработана и реализована полномасштабная программа оптимизации затрат в размере 11,1 млрд. рублей. Однако эти действия не смогли решить проблему полностью.
