Как отметил сегодня в своем докладе генеральный директор ОАО «ИЭРТ» Фёдор Пехтерев, железнодорожный транспорт в России в настоящее время испытывает серьезный дефицит пропускных способностей инфраструктуры. По состоянию на 1 января 2012 года общая протяженность так называемых «узких мест» на сети железных дорог ОАО «РЖД» достигла 7,6 тыс. км, что соответствует 8,9% эксплуатационной длины. При этом в основном они находятся на главных направлениях сети, где выполняется практически 80% грузооборота, в том числе перевозки грузов энерго-сырьевого комплекса.
По итогам 2011 года объемы погрузки грузов по сети ОАО «РЖД» увеличились на 3% относительно показателя предыдущего года и достигли уровня 1241,5 млн т. В структуре объемов погрузки преобладали энерго-сырьевые грузы – более 66% (уголь, руда, нефтегрузы, лесные грузы и другие).
По словам Фёдора Пехтерева, рост объемов перевозок грузов в 2011 году наблюдался практически на всех направлениях сети железных дорог, при этом за период 2007-2011 годы в размерах грузопотоков по основным железнодорожным сечениям сети ОАО «РЖД» наблюдались неоднородные изменения. Если в Европейской части России и на выходах из Кузбасса на Запад практически на всех сечениях не был достигнут докризисный уровень загрузки сети, то на Восточном полигоне страны, несмотря на влияние финансово-экономического кризиса, отмечался подъем грузовых перевозок. При этом наибольшее увеличение в 2011 году наблюдалось на подходах к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу (+11% к уровню 2010 года), в основном, за счет роста экспортных перевозок угля. На подходах к Приморскому краю прирост объемов перевозок грузов в 2011 году по сравнению с уровнем предыдущего года составил 6%, главным образом, за счет увеличения объемов экспорта России в страны АТР через морские порты Приморья.
Глава ОАО «ИЭРТ» отметил, что с учетом динамики роста объемов перевозок и сохранения тренда финансирования развития инфраструктуры протяженность «узких мест» на сети железных дорог может возрасти до 14,5 тыс. км к 2015 году и до 19,2 тыс. км – к 2020 году.
- Эти показатели станут серьезным ограничителем для пропуска перспективных грузопотоков, в том числе энерго-сырьевого комплекса России, - подчеркнул Фёдор Пехтерев.
Недостаточное финансирование проектов развития железнодорожной инфраструктуры вызвано, прежде всего, отсутствием инвестиционной составляющей, а также в целом проводимой политикой по сдерживанию тарифов ОАО «РЖД». Однако за счет оптимизации инвестиционной политики и реализации мероприятий по реформированию отрасли компания продолжала развитие железнодорожной инфраструктуры. За этот период осуществлялась модернизация инфраструктуры для вывоза угля из Кузбасса, развитие участка Карымская – Забайкальск, модернизация Транссибирской магистрали, усиление подходов к порту Усть-Луга и другие проекты. В 2008 – 2012 гг. ОАО «РЖД» инвестирует почти 1,2 трлн руб. (в ценах соответствующих лет, без НДС) в модернизацию и развитие сети железных дорог. В дополнение к этому за счет средств федерального бюджета будет осуществлено строительство Олимпийских объектов.
Фёдор Пехтерев напомнил, что 26 марта 2012 года научно-техническим советом ОАО «РЖД» была одобрена разработанная институтом «Генеральная схема развития сети железных дорог ОАО «РЖД» на 2015 и 2020 годы». В ней определены прогнозные объемы грузовых и пассажирских перевозок, а также организационно-технические мероприятия, направленные на интенсификацию работы сети железных дорог.
Объемы погрузки грузов по сети ОАО «РЖД» по минимальному варианту на 2015 год определены в Генсхеме в размере 1370 млн т, грузооборот – 2380 млрд ткм, на 2020 год – соответственно 1590 млн т и 2702 млрд ткм. По максимальному варианту на 2015 год объемы погрузки грузов определены в размере 1493,4 млн т, грузооборот – 2588 млрд ткм, на 2020 год – соответственно 1737,7 млн т и 2978 млрд ткм.
Суммарная потребность в инвестициях на развитие и обновление инфраструктуры и парка тягового подвижного состава до 2020 года составляет 4,14 трлн рублей (в ценах 2011 года).
В ходе конференции также было отмечено, что только силами ОАО «РЖД», без участия государства и других заинтересованных инвесторов, проблему развития железнодорожной инфраструктуры не решить.
Прежде всего, крупнейшим инвестором в инфраструктуру должно быть государство, и государственные инвестиции должны занимать определяющее место в развитии инфраструктуры, что соответствует международной практике. При этом для осуществления сбалансированного и взаимоувязанного развития инфраструктуры смежных видов транспорта финансирование мероприятий необходимо осуществлять в рамках реализации комплексных проектов социально-экономического развития округов.
Финансирование проектов с большими сроками окупаемости – это объективная государственная задача, так как ключевым экономическим результатом развития железнодорожной инфраструктуры в масштабах экономики страны будет полученный мультипликативный эффект, вызванный ростом производства и соответствующими дополнительными налоговыми поступлениями в бюджет Российской Федерации.
