МОСКВА, 13 янв - ПРАЙМ, Яна Рождественская. Авиакомпании-лоукостеры активно осваивают новые направления, дополняя свою маршрутную сеть дальнемагистральными рейсами. Как показывает практика, пытаться сэкономить на авиабилете через океан не всегда выгодно - особенно если необходимо перевезти много багажа, за который придется доплачивать. При этом цены на традиционные короткие рейсы продолжают снижаться, а некоторые лоукостеры даже обещают в ближайшем будущем бесплатные билеты.
По оценке консалтинговой компании A.T. Kearney, доля бюджетных авиакомпаний на рынке авиаперевозок выросла с 10% в 2003 году до 25% в 2015 году. С момента своего появления лоукостеры ассоциировались, в основном, с перелетами длиной в несколько часов, например, между городами Европы. В рейсах на дальние расстояния они увидели новые возможности для развития - увеличения прибыли и количества пассажиров. Так, в 2013 году трансатлантические рейсы запустил норвежский лоукостер Norwegian Air Shuttle. Сейчас такие рейсы осуществляют и другие бюджетные авиакомпании, в том числе исландская WOW air, французская French Blue и принадлежащая Lufthansa Eurowings. Есть дальнемагистральные лоукостеры и в Азии - самым известным из них является малайзийская AirAsia X, которая летает из Куала-Лумпура, например, в Токио, Пекин и Тегеран.
Пока лоукостеры, выполняющие рейсы на дальние расстояния, являются скорее исключением, и сложно прогнозировать, насколько эта модель окажется жизнеспособной в долгосрочной перспективе. На таких рейсах намного сложнее сокращать расходы, а также у них значительно меньший так называемый "скрытый" спрос - большинство людей вряд ли спонтанно полетят на несколько дней за океан.
Что касается коротких рейсов, то, в связи со стабильно высоким спросом, цены на авиабилеты продолжают снижаться. Более того, недавно генеральный директор крупнейшего европейского лоукостера - ирландской Ryanair Майкл О'Лири заявил, что в ближайшее десятилетие у авиакомпании могут появиться бесплатные билеты. По его прогнозу, это произойдет за счет того, что авиакомпании смогут делить с аэропортами выручку, полученную от пассажиров, которые тратят деньги в магазинах Duty free.
Одновременно с этой неожиданно радужной перспективой, стираются границы, ранее четко разделявшие лоукостеры и традиционные авиакомпании. Сейчас можно говорить скорее о гибридных авиаперевозчиках, сочетающих в себе элементы модели лоукостеров и обычных авиакомпаний, базовые тарифы которых все чаще не включают в себя питание, иногда в них предусмотрена только ручная кладь, а за багаж приходится доплачивать.
Ситуация на российском рынке сильно отличается от зарубежной - за последние 2,5 года полеты в Россию приостановил целый ряд лоукостеров. Среди них немецкие Eurowings, Airberlin и German Wings, австрийская Niki, британская EasyJet, Norwegian Air Shuttle, а также итальянские Blu Express и Air One.
Причины прекращения полетов в Россию экономические - после падения курса рубля россияне стали реже летать за границу. Так, по данным Росавиации, по итогам января - ноября 2016 года международные перевозки из РФ упали на 21,1% в сравнении с тем же периодом 2015 года - до 29,71 млн человек. Тем не менее некоторые лоукостеры, в том числе латвийский AirBaltic, венгерский WizzAir и испанский Vueling, продолжают летать в Россию.
С 2014 года действует в России и собственный лоукостер - авиакомпания "Победа", которая является "дочкой" авиакомпании "Аэрофлот". Ранее также предпринималось несколько попыток создать частного российского бюджетного авиаперевозчика, например, SkyExpress и "Авианова", но они не увенчались успехом.
Среди препятствий, которые мешают созданию лоукостеров в России, - отсутствие дешевых кредитов и боязнь инвесторов идти в этот сектор после нескольких провалов. "По Воздушному кодексу 51% в авиакомпании должны владеть российские инвесторы, которых после историй со SkyExpress, "Авиановой", "ЮТэйр" и "Трансаэро" трудно убедить в том, что в авиаперевозках можно получить какую-либо прибыль, а не убыток. О том, чтобы разрешить иностранным инвесторам владеть контролем над новыми авиакомпаниями, речь пока не идет, но, возможно, это имело бы положительный эффект", - говорит эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (ВШЭ) Андрей Крамаренко.
Мешают развитию бюджетных авиакомпаний и некоторые регуляторные ограничения. Например, в России действует правило, в соответствии с которым минимальный парк авиакомпании должен составлять восемь самолетов. Кроме того, в аэропорту экипаж самолета после рейса должен заполнить большое количество бумаг, что мешает лоукостерам, для которых одним из важнейших факторов снижения издержек является высокая оборачиваемость самолета.
Серьезной проблемой остается и слабый платежеспособный спрос - лоукостер получает прибыль именно за счет большого числа пассажиров. "Необходимо достаточное количество людей с определенным доходом, чтобы затраты такого авиаперевозчика окупились хотя бы в течение 20 лет", - отмечает аналитик "Финам" Алексей Калачев.
Кроме того, многих россиян смущает и необходимость платить за багаж. Так, "Победа" совершает рейсы из Москвы во многие города Европейской части России за 999 - 1499 рублей, но за большую часть ручной клади пассажирам придется доплатить от 999 рублей до 4 тыс рублей, в зависимости от ее размера, количества и места оплаты, а за багаж, превышающий один чемодан весом 10 кг, от 1499 рублей до 5 тыс рублей. Например, перелет "Победой" из Москвы в Красноярск может обойтись всего в 4500 рублей при цене на билеты других авиакомпаний от 7500 рублей, но, при наличии ручной клади и багажа тяжелее 10 кг, пассажиру придется заплатить за перелет "Победой" не менее 6500 рублей.
Тем не менее, по мнению экспертов, у лоукостеров в России есть перспективы. "У нас хорошо работает гибридная модель - сетевые перевозчики с гибкими тарифами и гибким набором услуг", - считает глава компании Infomost Борис Рыбак. Тарифы без багажа уже запустили несколько авиакомпаний, в том числе S7, "ЮТэйр" и "Уральские авиалинии". Каких-либо "уникальных" препятствий, уверен Крамаренко, для распространения подобной модели в России нет, как и некорректно говорить в целом о низкой доле проникновения лоукостеров на российский рынок. "Есть и более сложные рынки, на которых низкотарифные перевозчики неплохо развиваются", - уточняет он.
Наиболее перспективным направлением для лоукостеров является развитие внутренних перелетов и туризма в России. В период с января по ноябрь прошлого года пассажиропоток на внутренних рейсах вырос на 6,7%, до 52,2 млн человек. На спрос положительно влияет и снижение цен. По данным агрегатора Skyscanner, стоимость авиабилетов на внутренних направлениях снизились в прошлом году в среднем на 11%.
