МОСКВА, 13 фев — ПРАЙМ, Даниил Шеремет. Планы правительства по развитию магистральной инфраструктуры требуют огромных затрат: на ближайшие три года планируется потратить 6,3 триллиона рублей, и российские банки, как самые "богатые" на рынке игроки, соревнуются между собой за право финансировать проекты. О том, как сегодня устроен этот бизнес, какие у него есть проблемы, и какие сделки по проектам Газпромбанку удалось в прошлом году успешно закрыть, в интервью агентству "Прайм" в преддверии Российского инвестиционного форума в Сочи рассказал вице-президент банка Павел Бруссер, возглавляющий департамент инфраструктурных проектов и ГЧП.
– Как вы видите общую ситуацию на рынке ГЧП, инфраструктурного финансирования? Какие основные тренды можете отметить?
– Думаю, можно сказать, что рынок находится в состоянии неопределенности, которая вызвана рядом факторов. Первый фактор – это качество подготовки проектов и перспективы их реализации. Второй – волатильность стоимости финансовых ресурсов и фактическая отвязка реальных цен на финансирование от ключевой ставки ЦБ.
Третий состоит в том, что за последний год количество проектов, которые "упаковываются" по "лекалам" банков, традиционно участвующих в финансировании крупных проектов ГЧП, оставляет желать лучшего. В результате банки получают документы по проектам, которые уже подписаны, но не соответствуют требованиям инвестиционных комитетов.
– Почему вы считаете, что от ставки ЦБ на этом рынке уже не так сильно все зависит?
– Есть стандартные коммерческие риски, которые банки за последние 10-15 лет работы на этом рынке привыкли закрывать вполне определенным образом. В том числе есть стандартные пакеты обеспечения, к которым сегодня инициаторы инфраструктурных проектов зачастую не готовы.
В результате банки вынуждены изобретать "креативные" способы их финансирования, что переводит такие проекты в более рискованную плоскость. Как результат, банки по понятным причинам хотят за это более высокое вознаграждение и предлагают повышенные ставки по соответствующим кредитам.
Проблема заключается в том, что и сами проекты такие ставки могут уже не выдержать. Получается, что либо банку нужно взять на себя дополнительный риск, не повышая ставку, либо инвестору согласиться на более высокую ставку, но тогда для него проект станет менее выгодным. И встает вопрос, нужно ли его реализовывать вообще.
Кроме того, свой вклад в неопределенность вносят проекты, которые были разыграны на конкурсах (зачастую по ним подписаны концессионные соглашения), но которые в итоге не реализуются.
Все это в конечном итоге отражается на доверии инвесторов и банков к конкурсным процедурам, негативно сказывается на инвестиционном климате конкретных регионов.
– Как вы относитесь к кредитным синдикатам с участием госкорпорации ВЭБ.РФ? Эта схема, по-вашему, эффективно будет работать, сможет решить проблему неопределенности?
– Кредитные синдикаты с ВЭБом существовали и ранее – у нас есть очень хорошие примеры, например, проект Западного скоростного диаметра. Понятно, что целью корпорации развития является вхождение в проекты с тем уровнем риска, который не могут взять коммерческие банки. Мы приветствуем появление такого игрока, как ВЭБ, обсуждаем с ним ряд проектов и очень рассчитываем на совместную работу.
– Какие проекты? Не могли бы вы рассказать?
– Это проекты в области транспорта, авиации, угольной промышленности и ЖКХ. Поскольку ряд из них находится на стадии коммерческого закрытия, не хотелось бы сейчас будоражить общественность. Тем более что по некоторым ведутся непростые в хорошем смысле слова переговоры. Думаю, форум в Сочи на ряд вопросов в части таких проектов даст ответ.
– Это проекты в рамках фабрики проектного финансирования?
– Не только. К слову, мы будем очень рады, если каждый проект, в котором участвует Газпромбанк и где мы чувствуем потребность участия ВЭБа, будет занесен в фабрику. Но здесь вопрос к ВЭБу – почему этого не происходит, ведь заявки от нас были. В целом мы считаем фабрику очень эффективным механизмом, но хотелось бы в этом направлении активнее двигаться.
– Что государство может сделать, чтобы облегчить жизнь инвесторам, кредиторам, властям, которые пересматривают условия?
– Я считаю, что государству нужно назначить отдельный исполнительный орган власти, ответственный за ГЧП. Такая инициатива уже поднималась некоторое время назад, и в качестве такого института предлагался Минэк. Сейчас эта инициатива как-то ушла в песок, но от этого не стала менее актуальной.
Необходимо создать на рынке единый режим функционирования концессий и вообще финансирования инфраструктурных проектов. В том числе и для того, чтобы не было таких случаев, как "башкирское дело", когда орган власти, пытаясь отменить один из конкурсов, встал на очень опасную дорогу остановки всех концессионных проектов.
В будущем внимание к сектору ГЧП и инфраструктуре будет только усиливаться, потому что у государства никогда не будет всего объема денег для финансирования таких объектов. Так что мы очень ратуем за то, чтобы в России был единый орган управления, который бы консолидировал мнения разных участников этого рынка, в том числе банковского сообщества, и был своего рода законодателем мод.
– Вы, наверное, хотели сказать: и регулятором?
– Ну почему бы и нет, было бы что регулировать. Часто говорят, что у нас проблема с регулированием рынка ГЧП, но ее на самом деле нет. Есть два закона, в рамках которых можно работать – 115-й и 224-й. Их было бы неплохо оставить "как есть" лет на 5-10, чтобы никто там ничего не трогал, изменения бы никакие не появлялись, и, возможно, развитие рынка пошло бы гораздо бодрее, а участникам было бы гораздо проще работать.
– В каких регионах, вы видите для себя наибольшую перспективу по проектам, по коммерческой прибыли?
– Мы не определяем коммерческую прибыль в качестве ключевого параметра, определяющего наше участие или неучастие в том или ином проекте. Нам интересен любой регион России, но интерес связан не столько с целями и задачами подразделения, которое я возглавляю, а с тем, как реагируют ответственные чиновники в органах исполнительной власти на те инициативы, которые мы предлагаем.
Например, в самом конце января состоялась подача заявок на конкурс по больнице на Камчатке. Мы совместно с другой финансовой организацией тоже подали заявку, посмотрим, что получится. Для нас важна позиция региона и конкретных людей, которым это нужно, интересно. Важно, чтобы они были готовы неординарными способами, часто непростыми, реализовывать свои полномочия в рамках закона для того, чтобы сделать жизнь людей лучше.
Что касается маржи, прибыльности наших инвестиций, то многих это интересует, но далеко не в первую очередь. Хочу напомнить, что мы работаем в очень конкурентном поле даже несмотря на то, что число банков, которые могут позволить себе финансирование таких проектов, в стране в принципе невелико.
Есть проекты, которые мы традиционно в рамках своей бизнес-линейки реализуем в формате частной инициативы. Есть проекты, когда мы видим сильный дисбаланс рисков на фазе строительства из-за невозможности участников проекта, прежде всего генерального подрядчика и акционеров, предоставить в требуемом объеме обеспечение.
Мы "заходим" в эти проекты либо на последней стадии стройки, либо уже на этапе эксплуатации, рефинансируя понесенные акционерные затраты и предлагая длинный долг, когда основные риски проекта пройдены. Так что мы "всеядны" и готовы работать везде, в конце концов, мы делаем это на благо нашей страны.
– Насколько у вас вырос портфель по итогам 2018 года? Не могли бы рассказать про несколько интересных, на ваш взгляд, сделок, которые удалось открыть и закрыть?
– За прошлый год наш портфель вырос на 30 с лишним процентов. Сейчас он составляет порядка 150 миллиардов рублей. Это если говорить о предоставленных кредитах с учетом гарантийных банковских продуктов. А если брать подписанные обязательства, то где-то ближе к 200 миллиардам.
Из интересных сделок, которые мы реализовали, — это, прежде всего, четвертый ЦКАД в синдикате со Сбербанком. Плюс, мы наконец-то закрыли концессионную сделку в области переработки мусора в Тюмени. Можете приехать посмотреть – это современнейший комплекс переработки мусора, если не лучший, то один из лучших в стране точно.
Мы выиграли концессионный конкурс по трамвайной линии в Санкт-Петербурге. Сейчас в связи с изменениями в городской администрации, понятно, есть вопросы согласования концессионного соглашения, но мы продолжаем его обсуждать и рассчитываем в ближайшее время все-таки поставить здесь точку.
Мы также выиграли концессионный конкурс в Новом Уренгое вместе с нашим партнером, группой компаний "Аэропорты регионов". Это, кстати, первая аэропортовая концессия в стране, ведь ростовский аэропорт "Платов", который, кстати, мы тоже финансируем, — это все-таки коммерческий проект, не ГЧП и не концессия.
Ряд проектов был введен в эксплуатацию. В частности, речь о дороге в Коми – она полностью построена и введена в эксплуатацию. Это бесплатная и очень нужная республике дорога. Мы также начали в рамках подписанных кредитных линий выдавать деньги по "Обходу Хабаровска". Я бы сказал, что 2018 год был непростым, но интересным.
– А про объемы можно у вас спросить? Про трамвай в Петербурге, про концессию в Новом Уренгое? Про "Обход Хабаровска", по которому, как я понимаю, пошел первый транш?
— Если память мне не изменяет, то у Хабаровского обхода максимальный объем кредитной линии порядка 7,5 миллиардов рублей, по Новосибирску — свыше 6 миллиардов рублей, по трамваю — около 20 миллиардов рублей.
По поводу Нового Уренгоя: сейчас терминал в аэропорту оставляет желать лучшего, он очень некомфортный. Будет построен новый современный комплекс, который обеспечит потребности пассажиров. Сейчас ведется проектирование, по факту его завершения и подписания кредитного соглашения будут выделены деньги.
– Как обстоят дела с проектом Северного широтного хода?
– На текущий момент концессионер, которым в том числе владеет РЖД, подписал концессионное соглашение с Российской Федерацией, и уже год ведется конкурсный отбор банков. Предварительно было решено сформировать синдикат из нескольких банков. Это Газпромбанк, ВТБ, ЕАБР и ВЭБ. Также отдельную заявку подал Сбербанк.
Но здесь мне вас нечем обрадовать, потому что, откровенно говоря, не очень понятно, что происходит. Выбор банков должны были сделать еще прошлым летом. Мы несколько раз корректировали свои заявки. После этого получали комментарии, но до сих пор окончательного ответа о том, один банк будет финансировать проект, формируя под себя синдикат, или это будут все банки, мы получить не можем.
Очень рассчитываем, что инициаторы проекта и концессионер определятся в скором времени, потому что те условия, которые мы котируем, постоянно имеют тенденцию меняться, надо когда-то и точку поставить.
– У вас есть интерес к финансированию высокоскоростных магистралей (ВСМ)?
– Да, интерес есть. Для банков важно наличие реализуемой финансовой модели и понятных правил игры: конкурс это или не конкурс, что от нас конкретно хотят, и как мы это можем сделать. Конечно, один банк на такой конкурс не пойдет. Нужен оператор, нужен строитель, нужен поставщик подвижного состава.
Обычно, когда объявляют подобный конкурс, рынок сам приводит всех участников к состоянию согласия. Но если брать случай с ВСМ, то там пока только ведется проектирование, и такие решения не приняты. В любом случае, если это будет конкурс или другой рыночный формат, то конечно, мы с удовольствием постараемся в этом проекте принять участие.
– Какие вы себе цели ставите по приросту портфеля на этот год? Какие планы по проектам?
– У нас есть ряд проектов, которые мы сейчас пытаемся досогласовать, и очень рассчитываем на то, что к форуму в Сочи сможем о них объявить. По росту и планам портфеля – думаю, что в этом году будем стремиться расти плюс-минус такими же темпами, как и в прошлом.
– То есть, около 30%, да?
– Да, это очень хорошие темпы роста, и мы постараемся их удержать. Многое будет зависеть от плана выборки средств по уже подписанным проектам. Особенно по тем, где она не происходит в силу факторов, которые мы обсуждали в начале беседы. Очень рассчитываем, что мы продвинемся и по четвертому ЦКАДу, где требуется принимать паспорт проекта с учетом измененных сроков.
В ряде других проектов мы надеемся, что государство будет активно влиять на ситуацию. Так что не все, конечно, от нас зависит, но нельзя сказать, что мы просто сидим и ждем. Наоборот, мы постоянно работаем над тем, чтобы наш портфель рос.
– Что, кстати, сейчас происходит на четвертом ЦКАДе?
– Часть ЦКАДа строится. Другое дело, что синдикат из двух банков – Сбербанка и Газпромбанка, пока не выделил на проект ни копейки. Это связано со многими вещами, в том числе и коммерческими, но в основном – по причине того, что мы должны правильным образом прописать (в паспорте) параметры проекта, который утверждается правительством.
– Паспорт не утвержден, соответственно?
– Пока этого не сделано.
– По вашим ощущениям, имеют ли интерес к инвестированию в российскую инфраструктуру китайские, японские и арабские инвесторы? С какими объемами они готовы заходить в проекты?
– Вы назвали три категории инвесторов из разных стран, и у каждого из них своя манера поведения, свои привычки и свои принципы работы в той или иной стране, по той или иной категории проектов.
Что касается арабских инвесторов – они уже присутствуют на территории России. Можно вспомнить сделку по покупке Пулково, можно вспомнить наши сделки по двум онкологическим центрам в Московской области и терминалу в Усть-Луге, куда в обоих случаях зашли РФПИ и фонд Mubadala.
Наверное, можно говорить о таких инфраструктурных проектах с участием китайских инвесторов, как "Ямал СПГ". Есть успешные сделки, где присутствуют и японские инвесторы, но, наверное, те сделки, которыми мы можем похвастаться, относятся к периоду 2005-2010 годов.
Если говорить о новых инфраструктурных проектах, то нужно прежде всего понять, что мы хотим получить в итоге. Любой инвестор приходит со своей финансовой поддержкой, своими строительными мощностями и оборудованием.
Так что мы не против, наверное, иностранных подрядчиков, наоборот, выступаем и ратуем за них. Но если в России существуют свои строительные мощности, компании, которые могут строить быстро и качественно, то мы должны развивать их прежде всего. Здесь нельзя допускать перекос, иначе наши собственные строительные компании могут в какой-то момент просто исчезнуть.
