МОСКВА, 3 окт — Dow Jones. Инженер Boeing Co., участвовавший в разработке 737 MAX, утверждает, что менеджеры аэрокосмического гиганта чрезмерно контролировали расходы и графики работы в ущерб безопасности. Его обвинения стали частью федерального уголовного расследования, инициированного после двух авиакатастроф, повлекших за собой гибель людей.
Во внутренней жалобе, поданной инженером после второго крушения MAX, случившегося в марте, описывается корпоративная культура Boeing, которая якобы подавляла критику, обсуждения внутри компании и извлечение уроков из авиакатастроф с целью повышения степени безопасности.
"В компании подавляются культурные установки касательно критики корпоративной политики, особенно если поводом для нее служит анализ несчастных случаев со смертельным исходом", — написал в жалобе инженер Кертис Юбэнк.
Бытующее среди сотрудников ощущение, что Boeing не ценит честные обсуждения, как пишет Юбэнк, "негативно сказывается на культуре безопасности в компании".
По словам осведомленных источников, жалоба Юбэнка стала одним из тысячи документов, которые Boeing предоставил федеральным властям в ходе уголовного расследования, которое сейчас находится на начальном этапе. На сегодняшний день Boeing не обвиняется в каких-либо правонарушениях.
Boeing отказался прокомментировать жалобу, но представитель компания заявил: "Безопасность, качество и верность принципам являются ключевыми ценностями Boeing. Компания предоставила своим сотрудникам ряд каналов, чтобы они могли выразить обеспокоенность и подать жалобы, и неукоснительно контролирует, что эти жалобы тщательно рассматриваются, а имена подавших их сотрудников не разглашаются".
В жалобе Юбэнка более 10 страниц. Она, по сути, представляет мнение одного из инженеров о модели поведения менеджеров Boeing, которые годами преуменьшали угрозы для безопасности. При этом они руководствовались экономией средств как основной причиной для отклонения различных улучшений конструкции, предлагаемых для повышения устойчивости 737 MAX и предшествующих моделей перед летными происшествиями.
В жалобе Юбэнк упоминает множество имен, дат и технических подробностей. В частности, он утверждает, что во время разработки MAX руководство неоднократно отклоняло всевозможные варианты для обеспечения безопасности полетов по причине их слишком высокой стоимости. Они должны были повысить надежность определенных датчиков, а также модернизировать системы оповещения в кабинах самолета, чтобы пилотам было легче реагировать на внештатные ситуации.
Тем не менее в жалобе упоминается мало подробностей о разработке автоматической системы предотвращения сваливания (MCAS), которую считают виновницей двух авиакатастроф, приведших к запрету по всему миру эксплуатации самолетов MAX. К тому же она не проливает свет на то, чем конкретно руководствовался Boeing, когда решил полагаться на единственный датчик важнейших данных. Именно это решение привело к неполадкам в работе MCAS, которые, в свою очередь, спровоцировали два крушения MAX менее чем за пять месяцев.
Но некоторые детали о смежных системах, а также подробности того, как руководство Boeing якобы относилось к возможным улучшениям безопасности, вызывают вопросы насчет культуры безопасности в аэрокосмическом гиганте. Судя по жалобе, копия которой оказалась в распоряжении The Wall Street Journal, менеджеры Boeing знали о предыдущих инцидентах и внутренних конструкторских проработках, указывающих на опасности подобных систем с единственным датчиком.
Ссылаясь на заявления председателя и генерального директора Денниса Мюленбурга, в которых утверждалось, что парк самолетов MAX безопасен, Юбэнк пишет, что гендиректор и другие старшие руководители "сильно искажали то, что удалось выяснить команде инженеров Boeing" о безопасности конструкций.
Boeing до сих пор утверждает, что самолеты MAX безопасны, а источник, близкий к авиапроизводителю, говорит, что данный вид самолета отвечал отраслевым требованиям безопасности, а также требованиям Федерального авиационного управления США (FAA), когда ведомство сертифицировало его. Прежде Boeing в основном полагался на пилотов, которые использовали проверенную временем процедуру на случай чрезвычайных ситуаций, чтобы нейтрализовать неисправности в системе MCAS. Сейчас компания модифицирует MCAS, оснащая ее более надежными мерами безопасности. В частности, Boeing реконструирует MCAS таким образом, чтобы она могла полагаться на два датчика.
Несмотря на обещания Boeing прислушиваться к опасениям сотрудников насчет безопасности и поощрять конфиденциальные жалобы без угрозы репрессий для подавших их, Юбэнк, напротив, пишет, что "страх карательных мер высок, несмотря на все заверения руководства".
После внутреннего расследования крушений MAX Мюленбург недавно приступил к реорганизации процессов решения вопросов технического характера и с безопасностью.
Целью новой структуры, которая будет создана в компании, станет ослабление влияния расходов и производственных графиков на решения инженеров и более пристальное внимание к замечаниям сотрудников по поводу безопасности. По словам Мюленбурга, в задачи новой структуры входит повышение степени безопасности, чтобы авиационная отрасль могла извлечь больше информации из крушений и внедрить улучшения.
Отдельно в среду FAA дало распоряжение провести срочные структурные проверки около 160 моделей Boeing 737 NG, которые предшествовали конструкции MAX, а также в случае необходимости обеспечить последующие техническое обслуживание и ремонт. Эти меры затронут более 1700 других самолетов NG, которые находятся в эксплуатации у американских авиакомпаний. Первый этап проверок должен завершиться в течение семи дней.
В указании FAA говорится, что возможные недоработки, о которых Boeing проинформировал власти США и авиаперевозчиков в сентябре, "могут негативно повлиять на целостность конструкции самолета и привести к потере контроля".
Данное указание последовало через два дня после еще одного предложения FAA проверить и, возможно, устранить проблемы с другими компонентами фюзеляжа примерно на 750 самолетах 737 NG в США. Эти проблемы, по мнению FAA, могут спровоцировать "неконтролируемую декомпрессию и утрату структурной целостности".
Ни одна из указанных структурных недоработок пока не привела к летным происшествиям, а указания FAA, как ожидается, не станут поводом для запрета на эксплуатацию этих моделей.
— Авторы Andrew Tangel, Andrew.Tangel@wsj.com, Andy Pasztor, andy.pasztor@wsj; перевод ПРАЙМ, +7 (495) 645-37-00, dowjonesteam@1prime.biz
Dow Jones Newswires, ПРАЙМ
