МОСКВА, 24 янв — Dow Jones. Сегодня на рынке автомобилей все решают размеры. Однако на рынке акций автомобильных компаний ситуация сложнее.
На этой неделе рыночная стоимость Tesla преодолела отметку в 100 млрд долларов. И хотя это все еще составляет менее половины от рыночной стоимости Toyota, Tesla опередила Volkswagen и вдвое опередила лидера США по рыночной доле, General Motors. VW по-прежнему больше по стоимости бизнеса – более релевантному показателю, учитывающему различные структуры капитала, однако, независимо от методики расчета, разрыв в оценке по сравнению с такими фундаментальными показателями, как выручка, поразительный.
Некоторые могут сделать вывод, что инвесторы стали меньше ценить масштаб, поскольку электрические автомобили идут на смену традиционным, в значительной степени из-за регулирования в Европе и Китае. Однако в действительности все сложнее: в условиях технологического перехода масштаб будет для традиционных автопроизводителей и преимуществом, и проблемой. Эта имманентная неопределенность – одна из причин, по которым инвесторы так неохотно покупают их акции.
VW, вероятно, станет официальным лидером мировой автомобильной индустрии по продажам за 2019 год, когда Toyota на следующей неделе отчитается о годовых продажах и объемах производства. Большую часть года эти гиганты шли ноздря в ноздрю, однако в последние месяцы вперед вырвалась VW, чьи продажи в декабре выросли на 12,5% к предыдущему году.
Однако в компании не расслабляются: гендиректор Герберт Дисс, выступая в штаб-квартире VW в Вольфсбурге в январе, настоятельно призвал менеджмент сосредоточиться на прибыли, а не на продажах. Он похвалил мексиканский бизнес компании, где VW отказалась от некоторых убыточных моделей, пожертвовав рыночной долей ради сокращения убытков.
Рост VW в конце года был связан с нетипичными причинами. Новые стандарты выхлопов ЕС, вступившие в силу в этом месяце, затрудняют автопроизводителям продажи неэкономичных моделей на территории региона. Стимулы для дилеров и потребителей, предложенные компанией в преддверии этих изменений, похоже, подстегнули продажи – возможно, в ущерб марже. Кроме того, продажи в конце 2018 года были слабыми, что несколько преувеличило масштабы восстановления.
Лидерство в автомобильной индустрии не приносит удачи с тех пор, как почти обанкротившаяся GM, лидировавшая 77 лет, уступила его Toyota в 2008 году. Бывший глава VW Мартин Винтеркорн добился своей давней цели вывести компанию в лидеры в 1-м полугодии 2015 года – и уже через несколько месяцев был вынужден уйти в отставку из-за дизельного скандала. Карлос Гон широко разрекламировал тот факт, что его альянс Nissan-Renault-Mitsubishi произвел больше автомобилей, чем конкуренты, в 2017 году – и оказался в итоге в японском следственном изоляторе.
Toyota – единственная компания, которой лидерство в отрасли, похоже, дается без серьезных проблем. Имея один доминирующий бренд и аналогично сконструированные продукты по всему миру, она остается "единственным автопроизводителем глобального масштаба", считает Филипп Ушуа, аналитик в брокерской компании Jefferies. Рыночная стоимость Toyota составляет 238 млрд долларов.
Для других глобальный охват часто оборачивался скорее проблемами, чем преимуществами. GM под руководством Мэри Барра решила эти проблемы радикально, уйдя с ряда крупных рынков, включая Европу и Индию. Крупнейший автопроизводитель США опустился в рейтинге по мировым продажам, но улучшил прибыльность.
Однако трансформация GM подчеркивает, насколько важными остаются масштабы бизнеса на региональном уровне. PSA, владелец Peugeot, сумел реорганизовать финансы Opel Vauxhall, небольшого европейского бизнеса GM, переведя выпуск его автомобилей на общую производственную платформу. Инвесторы надеются, что гендиректор Карлос Таварес сможет повторить этот успех после слияния PSA с Fiat Chrysler, которое должно завершиться в начале 2021 года.
Для производства электромобилей масштаб, возможно, еще важнее. Одна из причин заранее очевидна: расходы на исследования и разработки выросли на фоне электрификации автопроизводителями своих модельных рядов. Как уточнили PSA и Fiat Chrysler в своем соглашении о слиянии в прошлом месяце, чем больше производственная база, на которую можно распределить эти расходы, – тем лучше. Игроки поменьше, например, Jaguar Land Rover, принадлежащая Tata Motors, с трудом успевают за лидерами.
Еще одна причина проявит себя по мере наращивания производства. Аккумуляторные технологии по-прежнему крайне дороги, поэтому массовая сборка и влияние на переговорах на поставщиков элементов питания могут предоставить автопроизводителям лучшую возможность повысить доступность аккумуляторов. Это объясняет в целом оптимистичный настрой инвесторов в отношении VW. Крупная и заблаговременная ставка немецкого автопроизводителя на отдельную платформу для электромобилей ставит его в более выгодное положение по сравнению с большинством других компаний, чтобы получать с электрических моделей приемлемую маржу.
Одна серьезная проблема в ближайшие годы будет общей и для VW, и для Tesla: прибыльное расширение производства электромобилей. VW может оказаться в этом плане успешнее, учитывая ее превосходящие ресурсы и опыт. Оценка стоимости Tesla, без сомнения, будет и дальше колебаться. Когда акции перспективной и широко освещаемой компании попадают под огонь сверхдинамичной торговли (что сейчас, по всей видимости, и происходит), инвесторы обычно обжигаются.
При этом Tesla также занимает поистине уникальную позицию: ей нечего терять на этом пути автомобильной промышленности к более чистому с экологической точки зрения будущему. В конечном итоге огромный разрыв в оценке стоимости компании Илона Маска и ее конкурентов не такой уж и странный, как может показаться.
— Автор Stephen Wilmot, stephen.wilmot@wsj.com; перевод ПРАЙМ, +7 (495) 645-37-00, dowjonesteam@1prime.biz
Dow Jones Newswires, ПРАЙМ
