МОСКВА, 18 мар – ПРАЙМ, Наталья Карнова. Авиаперевозчики, по их собственному признанию, впервые за всю историю столкнулись со столь внезапным и пугающим кризисом. Аналитики говорят, что ситуация сейчас хуже, чем во время извержения исландского вулкана 10 лет назад и даже после терактов 11 сентября 2001 года. Без масштабной государственной поддержки далеко не каждый участник рынка этот кризис переживет.
Россия в связи с пандемий нового коронавируса ограничила авиасообщение с рядом стран, включая Китай, Иран, Южную Корею и все государства Европы. Этот список постоянно пополняется. Так, премьер Михаил Мишустин поручил с 20 марта ввести ограничения на полеты в Великобританию, США и ОАЭ. Ограничения вводились и со стороны других стран. В результате авиакомпании РФ были вынуждены значительно сократить количество рейсов. Де-факто, остается лишь сообщение с основными столицами и чартеры для возвращения россиян на родину.
На этом фоне дела авиакомпаний пошли под откос, что очевидно по биржевым котировкам. Акции "Аэрофлота" потеряли за месяц почти половину своей стоимости на фоне обстоятельств непреодолимой силы, связанных с коронавирусом, и могут продолжить снижение, полагают аналитики.
СИТУАЦИЯ КРИТИЧЕСКАЯ
Ситуация в авиаотрасли действительно критическая, признают опрошенные "Прайм" аналитики. "Сейчас заканчивается традиционно низкий сезон, когда пассажиров мало и в отпуска никто не ездит. Самолеты летают полупустые, а авиакомпании несут убытки. Если бы не коронавирус, уже началась бы продажа на летний сезон, и за счет этой выручки компании могли бы поддерживать бизнес. Теперь же они лишены самых прибыльных – европейских направлений. Пару месяцев перекредитоваться они смогут, а затем риски банкротства резко возрастут", — говорит главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Дело в том, что авиабизнес является низкомаржинальным – на его поддержание требуются огромные деньги, которые необходимо вкладывать заранее, в расчете на будущий спрос. Постоянно необходимо оплачивать работу персонала, осуществлять ремонт и обслуживание самолетов, платить за услуги аэропортов, навигационных служб и т.д.
"Только для одного самолета нужно оплачивать четыре экипажа, а зарплата пилота составляет порядка 500 тысяч рублей. Если вылетов нет, им все равно нужно платить, пусть и в меньшем объеме", — привел пример эксперт.
Заместитель директора группы корпоративных рейтингов АКРА Александр Гущин подчеркнул, что после отмены коронавирусных ограничений на авиасообщение с Европой можно ожидать негативного эффекта ослабления рубля. В части расходов растут лизинговые платежи, расчеты по которым в долларах. С другой стороны упадет стоимость керосина на фоне падения цен на нефть, что, конечно, не компенсирует роста арендных платежей.
На международные перевозки российских авиалиний приходилось около 43% пассажиров в прошлом году, и их сокращение значительно ударит по рынку, согласна аналитик Института комплексных стратегических исследований Наталья Чуркина. При этом такие страны, как Германия, Италия, Китай и Испания, где эпидемия носит наиболее масштабный характер, входят в число ключевых направлений для международных перевозок российскими авиакомпаниями. Именно на них зарабатывают основной доход, тогда как перевозки внутри России традиционно убыточные.
РИСКИ ДЕФОЛТА
Эксперты по-разному оценивают перспективы авиакомпаний стать жертвой банкротства. По мнению Гусарова, прежде всего рискуют крупные игроки с большим парком новых самолетов, которые находятся в лизинге. Денег на выплату в условиях отсутствия выручки нет, а кредиты, если есть большая задолженность, могут и не дать. Небольшим игрокам без серьезных долгов проще удержаться на плаву, пояснил эксперт.
Чуркина, напротив, считает, что пострадают больше всего небольшие компании, занимавшиеся международными перевозками. "Хотя сегмент внутрироссийских перевозок также находится под значительной угрозой из-за сокращения числа бизнес-контактов, отмены мероприятий, режима карантина и общего снижения доходов населения", — указала она.
"В итоге все будет зависеть от того, насколько долго продлятся ограничения на полеты. С учетом того, что уже в течение продолжительного периода многие российские авиакомпании функционируют в режиме околонулевой или отрицательной рентабельности, с начала лета или ближе к осени можно ожидать дефолты перевозчиков, в случае отсутствия существенной государственной поддержки", — предупреждает Гущин.
ОБЪЕМ ПОТЕРЬ И КОМПЕНСАЦИЙ
Проблема касается авиакомпаний всего мира. По оценке Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), мировые авиакомпании из-за ситуации с коронавирусом могут потерять от 63 до 113 млрд долларов. Для преодоления последствий этого кризиса им потребуется до 200 млрд долларов, считают в IATA. Но цифры не окончательные – все понимают, что масштаб эпидемии и ее последствий пока не ясны.
Официально объем потерь авиаотрасли РФ и ее отдельных игроков пока не называется. Предварительно озвучиваются разные суммы – от 100 млрд рублей до 200 млрд рублей по году и более. По оценке Гусарова, к концу года общий убыток авиакомпаний РФ составит порядка 200 млрд рублей. "Это если отталкиваться от примера Китая, где эпидемия пошла на спад и уже говорят о снятии ограничений через три месяца после их введения. Если же вмешаются другие факторы, все может измениться", — пояснил эксперт.
Власти РФ согласны поддержать рынок в трудной ситуации. Росавиация уже снизила на 50% для авиакомпаний РФ аэронавигационные сборы при внутренних полетах до 1 октября и почти обнулила для ДФО. Мера позволит авиакомпаниям сэкономить 4,7 млрд рублей.
В ведомстве также обсуждали продление нулевого НДС на рейсы в обход Москвы и сокращение лизинговых ставок. Возможно выделение средств финансовой поддержки либо на реализацию региональных программ, либо просто организациям гражданской авиации.
По мнению аналитиков, без помощи государства авиаотрасль просто не выживет. Анонсированные меры не смогут скорректировать ситуацию и предполагают лишь отсрочить обязательные выплаты. Размер господдержки должен соответствовать масштабам потерь отрасли, согласен Гущин. Он напомнил, что, во-первых, отрасль ожидает от государства компенсацию за возросшие в прошлых годах цены на керосин. Во-вторых, нужно системное решение по компенсации или субсидированию расходов перевозчиков на лизинг воздушных судов, многие из которых предоставлены иностранными лизингодателями. В-третьих, совместная работа с операторами авиационной инфраструктуры в части определения аэропортовых и других сборов. В-четвертых, обнуление НДС по перевозкам через Москву.
Государство согласно на прямую финансовую поддержку, но просит компании оценить убытки и объем помощи. Сделать это пока сложно, ведь неясно, как долго продлятся ограничения, говорит Гусаров. В Минтрансе обещали завершить предварительные расчеты на текущей неделе.
ХУЖЕ, ЧЕМ ТЕРАКТ И ИЗВЕРЖЕНИЕ
Представители авиакомпаний прямо говорят, что имеют дело с самым масштабным кризисом в истории отрасли. Ситуация с коронавирусом для авиакомпаний хуже, чем после терактов 11 сентября 2001 года, которые привели к затяжному кризису отрасли и банкротствам ряда компаний, признал накануне министр финансов США Стивен Мнучин. Тогда причиной проблем стал страх людей перед полетами – многие отменяли их или пользовались альтернативными видами транспорта.
Можно вспомнить и извержение исландского вулкана Эйяфьятлайокудль в 2010 году – тогда пришлось практически полностью прекратить авиасообщение над Европой. Оба кейса чем-то похожи: неожиданные и масштабные прекращения авиасообщения на территории, где население активно пользуется этим видом транспорта. Но есть одно существенное различие – если в ситуации 2010 года можно было примерно определить сроки восстановления полетов и пассажиропотоки частично перераспределялись на другие направления, то в ситуации с коронавирусом значительно выше неопределенность, говорит Гущин.
Масштабы текущих последствий для авиационной отрасли будут гораздо более значительными, чем в случае с извержением вулкана в Исландии, согласна Чуркина. Ограничения на полеты из-за извержения вулкана все-таки длились несколько дней и преимущественно на территории стран Европы. Временные рамки и география текущих ограничений существенно шире.
Меры поддержки российских авиалиний в таких условиях должны быть масштабными, прежде всего, через обеспечение доступа к ликвидности — предоставление отсрочки по выплате кредитов и доступа к кредитам со сниженными ставками. Кроме того, необходимо снижение фискальной нагрузки, в частности страховых взносов, а также поддержка спроса, в том числе за счет расширения программ субсидирования внутренних авиаперевозок, заключила она.
