Суэц подкрался незаметно: утерянное десятилетие российских грузоперевозок

МОСКВА, 1 апр — ПРАЙМ.  После истории с блокировкой Суэцкого канала контейнеровозом Ever Given, хотя подобное случалось и раньше, активно возобновились разговоры об альтернативных маршрутах перевозки грузов между Азией и Европой. Причем интерес возрос как со стороны мирового сообщества, так и внутри России. То, что правительство РФ очнулось и бодро заговорило о желании срочно развивать СМП в формате "пока не знаем как, но нужно сделать" вызывает одновременно надежду и горечь. С первым все понятно, а обидно за потерянные время — десятилетие, в ходе которого развитие шло слишком медленно и несистематично.

На данный момент границы Севморпути начинаются от Карских ворот на западе и тянутся до мыса Дежнёва на Чукотке. Трасса Северного морского пути пролегает через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря. В феврале правительству было предложено ввести понятие "Большой Северный морской путь" и расширить его границы от Петербурга до Владивостока. Длина Севморпути от Карских ворот до бухты Провидения составляет 5600 километров, от Санкт-Петербурга до Владивостока — 14000 километров. Для сравнения: альтернативный ближайший путь через Суэцкий канал — 24000 километров.

То есть основным преимуществом СМП является длина маршрута — он на 40% короче, чем путь через Суэц. А значит, это подразумевает соответствующее сокращение транспортных издержек, например, таких как время и затраты на топливо. Однако на данный момент по стоимости перевозок СМП дороже Суэца на 30%. И вот на днях на совещании по вопросам организации инфраструктуры СМП с участием вице-премьера Юрия Трутнева была озвучена инициатива сделать Северный морской путь экономически выгодной альтернативой Суэцкому каналу, то есть сделать так, чтобы он стал дешевле.

Но есть одно "но": основным фактором, затрудняющим развитие мореплавания по трассе СМП, является постоянное наличие здесь мощных льдов. Кроме того, всем участкам трассы СМП присуща, значительная межгодовая и межсезонная изменчивость всех характеристик состояния льда. В связи с этим постоянно есть неопределённость как со сроками начала навигации, так и ее продолжительности. А в современной логистике важнейшим фактором является именно предсказуемость перевозок. Поэтому перспективам Северного морского пути, как альтернативе Суэцкому каналу, мешают прежде всего погодные условия.

Чтобы справиться с погодными условиями нужен специальный флот, другой класс — ледовый. Но у России до сих пор открыт и совершенно не проработан вопрос с постройкой контейнеровозов для Арктики. При этом опыт есть у Финляндии: компания Aker Arctic является мировым лидером по проектированию судов ледового класса и ледоколов, их продукт может ходить по Севморпути и зимой, и летом, что позволяет соблюсти график перевозок и хорошую скорость. Ледокольное сопровождение судам Aker Arctic не требуется, а это снижает стоимость перевозки в разы. Однако для покупки таких судов нужны серьезные суммы, и компании-перевозчики в одиночку подобные траты не потянут.

Кроме того, нужны перевалочные хабы, причем современные и удобные. Много говорится о проектах подобных терминалов в Мурманске и Хабаровске, но, опять же, все только на уровне разговоров и обсуждений, по факту же ничего. Да, за последние пять лет объем перевозок по СМП увеличился почти в шесть раз и в 2020 году составил 33 миллионов тонн, но это менее 3% показателей Суэцкого канала (1,2 миллиардов тонн). Сейчас нашим президентом поставлена задача довести объем грузопоток по СМП до 80 миллионов тонн к 2025 году и до 120 миллионов тонн к 2030 году. Но все равно этого недостаточно для конкуренции, особенно с учетом того, что египтяне регулярно предпринимают шаги по увеличению пропускной способности канала.

Россия могла бы неплохо продвинуться на мировой арене, вложив силы и деньги в инфраструктуру для увеличения объемов грузоперевозок. И здесь речь идет не только об СМП, но и о развитии железнодорожных перевозок. Китай, например, за первые два месяца 2021 года вдвое увеличил объемы грузоперевозок по железной дороге через Россию и Казахстан. Так что СМП может получить весьма весомую конкуренцию при реализации проекта высокоскоростной железной дороги Пекин-Москва в рамках "Экономического пояса Шелкового пути", либо же благодаря строительству "Трансиб-2" по маршруту Владивосток — Роттердам.

Проект "Трансиб-2" еще в 2012 году предлагал РЖД: протяженность составит более 7 тысяч километров, скорость движения пассажирских поездов — до 200 километров в час, контейнерных — до 140 километров в час. Кроме того, это дало бы около 700 тысяч новых рабочих мест в 23 трех регионах России, через которые прошел бы "Трансиб-2". Срок реализации проекта составляет восемь лет, а стоимость строительства на данный момент — около 20 триллионов рублей. Контейнерные маршрутные поезда со сроком доставки до семи суток создали бы серьезную конкуренцию морским перевозкам грузов из Китая в Европу и приносили бы России до 3 миллиардов долларов в год.

Но и здесь время упущено. По оценкам ИАЦ "Альпари", самым благоприятным моментом для запуска строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали "Трансиб-2" и начала активного развития Северного морского пути был промежуток между 2012 и 2013 годами. Недорогой доллар и отсутствие санкционной напряженности позволили бы привлечь в эти проекты десятки миллиардов долларов и самые передовые технологии. Но беда в том, что современной России неинтересны долгосрочные — лет на 20-25 — проекты, бизнес здесь интересуют быстрые и легкие деньги. Что будет через четверть века, никто сказать не возьмется. Но Арктика и Сибирь останутся точно.