Мы им обязаны. Почему в России нельзя создать авто, как в Китае
Мы им обязаны. Почему в России нельзя создать авто, как в Китае - 22.06.2024, ПРАЙМ
Мы им обязаны. Почему в России нельзя создать авто, как в Китае
Признаки технологической зрелости любой страны очевидны - это умение добывать, перерабатывать и производить высокотехнологичную продукцию. К последней относятся | 22.06.2024, ПРАЙМ
МОСКВА, 22 июн – ПРАЙМ. Признаки технологической зрелости любой страны очевидны - это умение добывать, перерабатывать и производить высокотехнологичную продукцию. К последней относятся не только самолеты и ракеты, но и автомобили. И если получается с тем, что летает, то почему производство собственных авто в России сталкивается с постоянными проблемами? Неужели мы не можем делать то, что передвигается на четырех колесах? Конечно, можем. И в том, чтобы с "нуля" построить новую модель, нет ничего выдающегося и даже сложного. Ведь уже давно известны и находятся в открытом доступе технологии изготовления кузова с учетом самых строгих требований пассивной безопасности. Не является секретом и то, как правильно построить и настроить подвеску под конкретный тип кузова и под тип решаемых задач. Практически все известно и про то, как построить высокоэффективный двигатель внутреннего сгорания или электромотор. Да и с тяговыми батареями для электрокаров тоже нет никаких проблем.Так же, как и с высокотехнологичными электронными блоками управления двигателем, коробкой, трансмиссией и ассистентами активной безопасности. Если не хочется разрабатывать это самостоятельно, то можно без особых проблем приобрести у поставщиков. Монополия компании BOSH на электронные автокомпоненты уже давно разрушена китайскими производителями. Фактически на данный момент при наличии денег, воли и желания любой может создать новый бренд с широкой модельной линейкой.Так почему же это не происходит в России? Тем более, что вроде бы все ратуют за эту идею, начиная от правительства и заканчивая широкими народными массами. Почему в России не работает китайская модель развития автопрома? Это особенно удивительно, с учетом того, что именно Советский Союз стал родоначальником китайской автомобилизации в 1954 году, начав строительство первого китайского автомобильного завода - FAW.Существует множество причин, которые стали практически непреодолимым препятствием для массового роста разнообразия истинно российских брендов. Начнем с того, что российский автомобильный рынок не может потреблять большое количество новых авто. На данный момент по разным оценкам в 2024 году в России будет реализовано от 1 200 000 до 1 400 000 легковых авто. Причем около трети рынка займет АвтоВАЗ. С его пусть и небольшим, но относительно дешевым модельным рядом. А все остальные продажи придутся на долю китайских компаний, которые смогли воспользоваться ситуацией, вызванной уходом европейских, корейских и прочих производителей с нашего рынка. И практически безальтернативно оккупировали все ценовые ниши, начиная с двух миллионов рублей.Надо сказать, что российские потребители еще не в полной мере осознали какое благо нам принесли китайцы. Ведь они не просто заместили мировой автопром. Они обеспечили нашим автовладельцам относительно дешевый доступ к ультрасовременным технологиям мобильности. Которые ранее были недоступны массовому потреблю по причине высокой стоимости в автопроме Старого Света. Кто-то может сказать, что те же европейцы обладали более высоким качеством и лучше управлялись. Но это миф. И с качеством были большие проблемы. Да и управляемость сейчас интересует только тех, кто застал эпоху автомобилей, не имеющих даже АБС. Современный автомобиль - уже не транспортное средство. Это инструмент, при помощи которого человек получает услугу мобильности. Причем, мобильности, насыщенной комфортом и информационными технологиями. И драйверские характеристики оказываются даже не на втором месте. Так вот: когда Китай обратил свой взор на российский рынок, шансов на возрождение собственной промышленности у нас просто не осталось. На плаву держится АвтоВАЗ, благодаря постоянной государственной заботе и машинам, стоимость которых позволяет не думать об их недостатках. Впрочем, эти недостатки как раз и вызваны тем, что иначе не получится сделать дешевый автомобиль.Даже сейчас, пытаясь запустить ту же "Искру", на, казалось бы, отработанной модульной платформе компании Renault CMF-B, тольяттинцы вынуждены тратить огромные деньги и заниматься импортозамещением деталей и элементов, которые, несмотря на свою простоту, требуют больших усилий. И это при наличии практически готового конвейера и длительного опыта сотрудничества с французским концерном. Есть проект "Атом", который выглядит довольно перспективным. Все-таки это электромобиль и российская разработка. Но тут мы сталкиваемся с интересным парадоксом. Дело в том, что в современном автомобильном бизнесе по какой-то причине стал сокращаться горизонт планирования. Если раньше он охватывал десятилетия, то сейчас речь идет о двух-трех годах. Почему так – не вполне понятно. Может быть, это связано с длительностью контрактов топ-менеджеров, ответственных за принимаемые решения. Тем не менее, факт остается фактом.Мировой автопром лихорадит как слепого путешественника, который сошел со знакомой дороги и начинает метаться в поисках новой. При этом он вообще не видит конечной цели и не понимает отдаленных последствий своих действий. И метания в области электрического транспорта - живой тому пример. Мы думали, что автомобили делаются для того, чтобы обеспечить мобильность и, возможно, заработать деньги. Но выяснилось, что значение имеют только денежные знаки, и неважно, какой ценой. Финансовые дотации для автопроизводителей и льготы для покупателей электротранспорта вызвали ажиотаж. Но при этом те, кто рулил процессом, прекрасно понимали, насколько он скоротечен и далек от идеи зеленой мобильности. И если компании с устоявшимся производством и внушительной финансовой подушкой в состоянии играть в такие игры, то те, кто пытается создать автомобиль с "нуля", будут всегда находиться в состоянии полной неопределенности. Ведь в любой момент может поменяться общественное мнение, законодательство, экономическая ситуация, в результате чего их товар будет просто не нужен.А создание авто – затратная история. Современный автомобильный завод с высокой степенью автоматизации стоит около двух миллиардов евро. Причем не самый сложный вопрос - где взять такие деньги. Сложнее понять, как их отдавать. Так что проект "Атом" интересен и полезен, но сумеет ли он окупиться без активной поддержки государства? Это очень большой вопрос.Мне могут возразить - а как же Китай? Там более двухсот автопроизводителей создают более шестисот моделей авто, и каждый год появляются новые. А все очень просто. У Китая большое количество финансовых ресурсов не только у государства, но и у населения. В этом году китайский автопром планирует выпустить около 28 миллионов машин. И они будут куплены. На таком огромном рынке возможны любые эксперименты с мобильностью. Практически на любой автомобиль найдется покупатель. Россия подобным похвалиться не может.Тем не менее, производство новых авто начинается и у нас. Правда, эти машины можно назвать российским только по месту сборки. Ведь в душе они чистокровные китайцы. Да, где-то происходит крупноузловая сборка. Но государство нежно, но сильно подталкивает восточных друзей к переходу на более глубокую локализацию. И вот такой подход как раз и может привести к тому, что со временем мы сумеем повторить китайскую модель развития автопрома. Может быть, не в таких масштабах, но по такому же принципу. Китаю понадобилось около 20 лет, чтобы выйти на текущий технологический уровень производства. Так что, если китайские товарищи не разочаруются в нашем рынке и продолжат в него инвестировать, возможно, и мы через 15-20 лет сумеем совершить технологический прорыв в области создания собственных авто. Правда, важно, чтобы к этому времени нам еще хотелось управлять автомобилями, а не просто сидеть в комфортном салоне автономного транспортного средства, самостоятельно следующего в точку назначения.
МОСКВА, 22 июн – ПРАЙМ. Признаки технологической зрелости любой страны очевидны - это умение добывать, перерабатывать и производить высокотехнологичную продукцию. К последней относятся не только самолеты и ракеты, но и автомобили. И если получается с тем, что летает, то почему производство собственных авто в России сталкивается с постоянными проблемами? Неужели мы не можем делать то, что передвигается на четырех колесах?
Конечно, можем. И в том, чтобы с "нуля" построить новую модель, нет ничего выдающегося и даже сложного. Ведь уже давно известны и находятся в открытом доступе технологии изготовления кузова с учетом самых строгих требований пассивной безопасности. Не является секретом и то, как правильно построить и настроить подвеску под конкретный тип кузова и под тип решаемых задач. Практически все известно и про то, как построить высокоэффективный двигатель внутреннего сгорания или электромотор. Да и с тяговыми батареями для электрокаров тоже нет никаких проблем.
Так же, как и с высокотехнологичными электронными блоками управления двигателем, коробкой, трансмиссией и ассистентами активной безопасности. Если не хочется разрабатывать это самостоятельно, то можно без особых проблем приобрести у поставщиков. Монополия компании BOSH на электронные автокомпоненты уже давно разрушена китайскими производителями. Фактически на данный момент при наличии денег, воли и желания любой может создать новый бренд с широкой модельной линейкой.
Так почему же это не происходит в России? Тем более, что вроде бы все ратуют за эту идею, начиная от правительства и заканчивая широкими народными массами. Почему в России не работает китайская модель развития автопрома? Это особенно удивительно, с учетом того, что именно Советский Союз стал родоначальником китайской автомобилизации в 1954 году, начав строительство первого китайского автомобильного завода - FAW.
Существует множество причин, которые стали практически непреодолимым препятствием для массового роста разнообразия истинно российских брендов. Начнем с того, что российский автомобильный рынок не может потреблять большое количество новых авто. На данный момент по разным оценкам в 2024 году в России будет реализовано от 1 200 000 до 1 400 000 легковых авто. Причем около трети рынка займет АвтоВАЗ. С его пусть и небольшим, но относительно дешевым модельным рядом. А все остальные продажи придутся на долю китайских компаний, которые смогли воспользоваться ситуацией, вызванной уходом европейских, корейских и прочих производителей с нашего рынка. И практически безальтернативно оккупировали все ценовые ниши, начиная с двух миллионов рублей.
Надо сказать, что российские потребители еще не в полной мере осознали какое благо нам принесли китайцы. Ведь они не просто заместили мировой автопром. Они обеспечили нашим автовладельцам относительно дешевый доступ к ультрасовременным технологиям мобильности. Которые ранее были недоступны массовому потреблю по причине высокой стоимости в автопроме Старого Света.
Кто-то может сказать, что те же европейцы обладали более высоким качеством и лучше управлялись. Но это миф. И с качеством были большие проблемы. Да и управляемость сейчас интересует только тех, кто застал эпоху автомобилей, не имеющих даже АБС. Современный автомобиль - уже не транспортное средство. Это инструмент, при помощи которого человек получает услугу мобильности. Причем, мобильности, насыщенной комфортом и информационными технологиями. И драйверские характеристики оказываются даже не на втором месте.
Так вот: когда Китай обратил свой взор на российский рынок, шансов на возрождение собственной промышленности у нас просто не осталось. На плаву держится АвтоВАЗ, благодаря постоянной государственной заботе и машинам, стоимость которых позволяет не думать об их недостатках. Впрочем, эти недостатки как раз и вызваны тем, что иначе не получится сделать дешевый автомобиль.
Даже сейчас, пытаясь запустить ту же "Искру", на, казалось бы, отработанной модульной платформе компании Renault CMF-B, тольяттинцы вынуждены тратить огромные деньги и заниматься импортозамещением деталей и элементов, которые, несмотря на свою простоту, требуют больших усилий. И это при наличии практически готового конвейера и длительного опыта сотрудничества с французским концерном.
Есть проект "Атом", который выглядит довольно перспективным. Все-таки это электромобиль и российская разработка. Но тут мы сталкиваемся с интересным парадоксом. Дело в том, что в современном автомобильном бизнесе по какой-то причине стал сокращаться горизонт планирования. Если раньше он охватывал десятилетия, то сейчас речь идет о двух-трех годах. Почему так – не вполне понятно. Может быть, это связано с длительностью контрактов топ-менеджеров, ответственных за принимаемые решения. Тем не менее, факт остается фактом.
Мировой автопром лихорадит как слепого путешественника, который сошел со знакомой дороги и начинает метаться в поисках новой. При этом он вообще не видит конечной цели и не понимает отдаленных последствий своих действий. И метания в области электрического транспорта - живой тому пример. Мы думали, что автомобили делаются для того, чтобы обеспечить мобильность и, возможно, заработать деньги. Но выяснилось, что значение имеют только денежные знаки, и неважно, какой ценой. Финансовые дотации для автопроизводителей и льготы для покупателей электротранспорта вызвали ажиотаж.
Но при этом те, кто рулил процессом, прекрасно понимали, насколько он скоротечен и далек от идеи зеленой мобильности. И если компании с устоявшимся производством и внушительной финансовой подушкой в состоянии играть в такие игры, то те, кто пытается создать автомобиль с "нуля", будут всегда находиться в состоянии полной неопределенности. Ведь в любой момент может поменяться общественное мнение, законодательство, экономическая ситуация, в результате чего их товар будет просто не нужен.
А создание авто – затратная история. Современный автомобильный завод с высокой степенью автоматизации стоит около двух миллиардов евро. Причем не самый сложный вопрос - где взять такие деньги. Сложнее понять, как их отдавать. Так что проект "Атом" интересен и полезен, но сумеет ли он окупиться без активной поддержки государства? Это очень большой вопрос.
Мне могут возразить - а как же Китай? Там более двухсот автопроизводителей создают более шестисот моделей авто, и каждый год появляются новые. А все очень просто. У Китая большое количество финансовых ресурсов не только у государства, но и у населения. В этом году китайский автопром планирует выпустить около 28 миллионов машин. И они будут куплены. На таком огромном рынке возможны любые эксперименты с мобильностью. Практически на любой автомобиль найдется покупатель. Россия подобным похвалиться не может.
Тем не менее, производство новых авто начинается и у нас. Правда, эти машины можно назвать российским только по месту сборки. Ведь в душе они чистокровные китайцы. Да, где-то происходит крупноузловая сборка. Но государство нежно, но сильно подталкивает восточных друзей к переходу на более глубокую локализацию. И вот такой подход как раз и может привести к тому, что со временем мы сумеем повторить китайскую модель развития автопрома. Может быть, не в таких масштабах, но по такому же принципу.
Китаю понадобилось около 20 лет, чтобы выйти на текущий технологический уровень производства. Так что, если китайские товарищи не разочаруются в нашем рынке и продолжат в него инвестировать, возможно, и мы через 15-20 лет сумеем совершить технологический прорыв в области создания собственных авто. Правда, важно, чтобы к этому времени нам еще хотелось управлять автомобилями, а не просто сидеть в комфортном салоне автономного транспортного средства, самостоятельно следующего в точку назначения.
В разделе "Мнения" сайта Агентства экономической информации "ПРАЙМ" публикуются материалы, предоставленные аналитиками, трейдерами и экспертами российских и зарубежных компаний, банков, а также публикуются мнения собственных экспертов Агентства "ПРАЙМ". Мнения авторов по тому или иному вопросу, отраженные в публикуемых Агентством материалах, могут не совпадать с мнением редакции АЭИ "ПРАЙМ".
Авторы и АЭИ "ПРАЙМ" не берут на себя ответственность за действия, предпринятые на основе данной информации. С появлением новых данных по рынку позиция авторов может меняться.
Представленные мнения выражены с учетом ситуации на момент выхода материала и носят исключительно ознакомительный характер; они не являются предложением или советом по совершению каких-либо действий и/или сделок, в том числе по покупке либо продаже ценных бумаг. По всем вопросам размещения информации в разделе "Мнения" Вы можете обращаться в редакцию агентства: combroker@1prime.ru.
Доступ к чату заблокирован за нарушение правил.
Вы сможете вновь принимать участие через: ∞.
Если вы не согласны с блокировкой, воспользуйтесь формой обратной связи
Обсуждение закрыто. Участвовать в дискуссии можно в течение 24 часов после выпуска статьи.
