Февраль станет испытанием для поставок товаров из Китая
Февраль станет испытанием для поставок товаров из Китая - 24.01.2026, ПРАЙМ
Февраль станет испытанием для поставок товаров из Китая
Праздничный период, приуроченный в Китае к Новому году по восточному календарю, традиционно становится испытанием для логистики между КНР и остальным миром, в... | 24.01.2026, ПРАЙМ
МОСКВА, 24 янв – ПРАЙМ. Праздничный период, приуроченный в Китае к Новому году по восточному календарю, традиционно становится испытанием для логистики между КНР и остальным миром, в частности и с Россией. Праздники в Поднебесной продлятся с 17 февраля по 3 марта, однако влияние на цепочки поставок начинается задолго до самих каникул и ощущается вплоть до начала весны.Начнем с главного: для конечного российского покупателя китайский Новый год проявляется вполне очевидными последствиями. Так, в пиковый период увеличиваются сроки доставки заказов с маркетплейсов – нередко даже на две-три недели. В отдельных товарных категориях возникают временные провалы в ассортименте, а после восстановления поставок цены оказываются выше, чем до сезона. Особенно чувствительными к таким колебаниям являются автотовары и электроника, где логистика напрямую влияет не только на цену, но и на доступность моделей и комплектующих.Почему это происходит? Дело в том, что для двусторонней торговли китайский Новый год – это не короткая пауза в работе фабрик, а 6–8 недель искаженного режима всей цепочки поставок. Уже с конца января китайские производители начинают постепенно сворачивать отгрузки, а выход на нормальные объемы происходит только в марте. В результате рынок сталкивается с "двойным эффектом": сначала – ажиотажный спрос на перевозки перед каникулами, затем – резкое сокращение предложения со стороны производства и транспорта. При этом не следует забывать, что этот всплеск начинается почти сразу после предыдущего пика активности, связанного с "нашим" календарным Новым годом.Именно в этот период перевозчики традиционно поднимают ставки. По наблюдениям участников рынка, рост начинается еще в декабре: тарифы увеличиваются в среднем на 500-1000 долларов по сравнению с ноябрем, а затем продолжают расти в январе. С высокой вероятностью повышенный уровень ставок сохранится как минимум до окончания китайских новогодних каникул.Также не будем забывать, что за последние годы торговля между Россией и Китаем стала ключевым каналом импорта – речь идет об автомобилях, электронике, бытовой технике, одежде и комплектующих. В этих условиях любая сезонная перегрузка логистики ощущается особенно остро.В пиковые периоды пропускная способность погранпереходов через Казахстан, Дальний Восток и Забайкальск оказывается ограничивающим фактором. Спрос на контейнерные поезда кратно превышает технические возможности инфраструктуры, что приводит к дефициту мест и росту транзитных сроков. Автотранспорт в этом смысле более гибок, однако привлечение дополнительных грузовиков прямо отражается на росте тарифов.Дополнительное давление оказывают административные факторы: усиление экспортного контроля внутри Китая, более строгие проверки документов, выборочные досмотры. Ошибки в кодах товаров, расхождения в инвойсах или иных документах тоже нельзя списывать со счетов в качестве факторов, провоцирующих задержки.Для импортеров же ключевая проблема – не столько сам рост логистических расходов, сколько его высокая скорость. Когда доставка дорожает на 30–40% за два-три месяца, бизнес не успевает равномерно распределить издержки. В результате компании вынуждены оперативно пересматривать закупочные и отпускные цены.Часть игроков пытается сдерживать рост за счет оптимизации – сокращения ассортимента, отказа от рискованных схем поставок, увеличения складских запасов. Однако в большинстве случаев рост логистических затрат неизбежно закладывается в конечную цену. Это особенно заметно в сегментах, где доля китайского импорта доминирует: электроника, автотовары, товары для дома, одежда.Практика последних лет наглядно показывает: выигрывают компании, которые воспринимают логистику как элемент общего финансового планирования. Заблаговременное размещение заказов, бронирование перевозок еще в ноябре-декабре позволяют пройти пиковый период с меньшими потерями.Если внутренний рынок в начале года постепенно выходит из новогоднего пика, то на восточном направлении напряжение только нарастает и сохраняется до начала марта. Поэтому главный совет бизнесу остается неизменным: планировать поставки заранее, не рассчитывая на окно возможностей в последний момент. В условиях сезонных пиков и инфраструктурных ограничений именно заблаговременность становится ключевым фактором надежности поставок.Автор - Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании "Фрэйт Логистик Групп"
МОСКВА, 24 янв – ПРАЙМ. Праздничный период, приуроченный в Китае к Новому году по восточному календарю, традиционно становится испытанием для логистики между КНР и остальным миром, в частности и с Россией. Праздники в Поднебесной продлятся с 17 февраля по 3 марта, однако влияние на цепочки поставок начинается задолго до самих каникул и ощущается вплоть до начала весны.
Начнем с главного: для конечного российского покупателя китайский Новый год проявляется вполне очевидными последствиями. Так, в пиковый период увеличиваются сроки доставки заказов с маркетплейсов – нередко даже на две-три недели. В отдельных товарных категориях возникают временные провалы в ассортименте, а после восстановления поставок цены оказываются выше, чем до сезона. Особенно чувствительными к таким колебаниям являются автотовары и электроника, где логистика напрямую влияет не только на цену, но и на доступность моделей и комплектующих.
В Европе ждут подорожания грузоперевозок из-за китайского Нового года
18 января 2024, 11:15
Почему это происходит? Дело в том, что для двусторонней торговли китайский Новый год – это не короткая пауза в работе фабрик, а 6–8 недель искаженного режима всей цепочки поставок. Уже с конца января китайские производители начинают постепенно сворачивать отгрузки, а выход на нормальные объемы происходит только в марте. В результате рынок сталкивается с "двойным эффектом": сначала – ажиотажный спрос на перевозки перед каникулами, затем – резкое сокращение предложения со стороны производства и транспорта. При этом не следует забывать, что этот всплеск начинается почти сразу после предыдущего пика активности, связанного с "нашим" календарным Новым годом.
Именно в этот период перевозчики традиционно поднимают ставки. По наблюдениям участников рынка, рост начинается еще в декабре: тарифы увеличиваются в среднем на 500-1000 долларов по сравнению с ноябрем, а затем продолжают расти в январе. С высокой вероятностью повышенный уровень ставок сохранится как минимум до окончания китайских новогодних каникул.
Также не будем забывать, что за последние годы торговля между Россией и Китаем стала ключевым каналом импорта – речь идет об автомобилях, электронике, бытовой технике, одежде и комплектующих. В этих условиях любая сезонная перегрузка логистики ощущается особенно остро.
В пиковые периоды пропускная способность погранпереходов через Казахстан, Дальний Восток и Забайкальск оказывается ограничивающим фактором. Спрос на контейнерные поезда кратно превышает технические возможности инфраструктуры, что приводит к дефициту мест и росту транзитных сроков. Автотранспорт в этом смысле более гибок, однако привлечение дополнительных грузовиков прямо отражается на росте тарифов.
Дополнительное давление оказывают административные факторы: усиление экспортного контроля внутри Китая, более строгие проверки документов, выборочные досмотры. Ошибки в кодах товаров, расхождения в инвойсах или иных документах тоже нельзя списывать со счетов в качестве факторов, провоцирующих задержки.
Для импортеров же ключевая проблема – не столько сам рост логистических расходов, сколько его высокая скорость. Когда доставка дорожает на 30–40% за два-три месяца, бизнес не успевает равномерно распределить издержки. В результате компании вынуждены оперативно пересматривать закупочные и отпускные цены.
Часть игроков пытается сдерживать рост за счет оптимизации – сокращения ассортимента, отказа от рискованных схем поставок, увеличения складских запасов. Однако в большинстве случаев рост логистических затрат неизбежно закладывается в конечную цену. Это особенно заметно в сегментах, где доля китайского импорта доминирует: электроника, автотовары, товары для дома, одежда.
Практика последних лет наглядно показывает: выигрывают компании, которые воспринимают логистику как элемент общего финансового планирования. Заблаговременное размещение заказов, бронирование перевозок еще в ноябре-декабре позволяют пройти пиковый период с меньшими потерями.
Если внутренний рынок в начале года постепенно выходит из новогоднего пика, то на восточном направлении напряжение только нарастает и сохраняется до начала марта. Поэтому главный совет бизнесу остается неизменным: планировать поставки заранее, не рассчитывая на окно возможностей в последний момент. В условиях сезонных пиков и инфраструктурных ограничений именно заблаговременность становится ключевым фактором надежности поставок.
Автор - Михаил Дьяконов, учредитель и CEO логистической компании "Фрэйт Логистик Групп"
В разделе "Мнения" сайта Агентства экономической информации "ПРАЙМ" публикуются материалы, предоставленные аналитиками, трейдерами и экспертами российских и зарубежных компаний, банков, а также публикуются мнения собственных экспертов Агентства "ПРАЙМ". Мнения авторов по тому или иному вопросу, отраженные в публикуемых Агентством материалах, могут не совпадать с мнением редакции АЭИ "ПРАЙМ".
Авторы и АЭИ "ПРАЙМ" не берут на себя ответственность за действия, предпринятые на основе данной информации. С появлением новых данных по рынку позиция авторов может меняться.
Представленные мнения выражены с учетом ситуации на момент выхода материала и носят исключительно ознакомительный характер; они не являются предложением или советом по совершению каких-либо действий и/или сделок, в том числе по покупке либо продаже ценных бумаг. По всем вопросам размещения информации в разделе "Мнения" Вы можете обращаться в редакцию агентства: combroker@1prime.ru.
Доступ к чату заблокирован за нарушение правил.
Вы сможете вновь принимать участие через: ∞.
Если вы не согласны с блокировкой, воспользуйтесь формой обратной связи
Обсуждение закрыто. Участвовать в дискуссии можно в течение 24 часов после выпуска статьи.
