https://1prime.ru/20261027/leron-874563182.html

Южный Кавказ делит транспортные потоки: что поставлено на карту для России

Южный Кавказ делит транспортные потоки: что поставлено на карту для России - 27.10.2026, ПРАЙМ

Южный Кавказ делит транспортные потоки: что поставлено на карту для России

Встреча премьер-министра Армении Никола Пашиняна с главой РЖД Олегом Белозеровым в середине октября и создание совместной рабочей группы выглядят как очередная... | 27.10.2026, ПРАЙМ

2026-10-27T06:06+0300

2026-10-27T06:06+0300

2026-10-27T06:06+0300

армения

турция

азербайджан

никол пашинян

олег белозеров

ржд

транспорт

https://img.cdn1prime.ru/images/sharing/article/rus/874563182.jpg?1793070361

МОСКВА, 27 окт — ПРАЙМ. Встреча премьер-министра Армении Никола Пашиняна с главой РЖД Олегом Белозеровым в середине октября и создание совместной рабочей группы выглядят как очередная проверка эффективности концессии Южно-Кавказской железной дороги (ЮКЖД). Стороны намерены оценить конкурентоспособность армянской сети и перспективы ее включения в международные транспортные коридоры. Но предмет переговоров гораздо серьезнее: российский оператор рискует сохранить управление действующей сетью, не получив решающей роли в организации будущих международных перевозок.🚂 Концессия перед новым вызовомКонцессионный договор 2008 года рассчитан на 30 лет с возможностью продления еще на 10 лет. По условиям договора Армения сохранила инфраструктуру в государственной собственности, РЖД через ЮКЖД — управление перевозками. При этом действующая юридическая конструкция позволяет пересмотреть механизмы управления и взаимодействия участников с учетом новой транспортной географии и экономических интересов сторон.За время концессии в сеть вложен значительный капитал. Программа инвестиций до окончания основного срока концессии предусматривает 174,5 миллиарда драмов, включая 122,3 миллиарда на инфраструктуру и 52,2 миллиарда на подвижной состав. В октябре 2026 года Белозеров оценил совокупные вложения РЖД и ЮКЖД в 146 миллиардов драмов (примерно 400 миллионов долларов). Для российской стороны риск заключается не только в возможной потере управления. Уже сделанные инвестиции могут остаться привязанными к национальному рынку, пока доходы от новых международных перевозок будут формироваться на иных участках и по иным правилам.🚧 Открытые границы не гарантируют транзитМасштаб разрыва виден в грузовой статистике. В 2025 году железная дорога перевезла 1,78 миллиона тонн при общем объеме перевозок в Армении всеми видами транспорта 17,1 миллиона тонн. Транзитной грузовой базы пока нет. Действующий международный железнодорожный выход ведет через Грузию, а стыки с Турцией и Азербайджаном пока закрыты. Следовательно, открытие границ меняет не только географию, но и саму модель доходов: дорога получает шанс перейти от обслуживания национального спроса к конкуренции за транзит.Однако железнодорожный коридор нельзя создать одним политическим решением. Обсуждаемые участки у Ерасха и Ахурика имеют суммарную длину всего 14 километров. Проектирование всего участка линии Гюмри–Ахурик (21 километр) оценивается в 15 миллионов долларов. При этом для грузоотправителя важна не длина восстановленного пути, а сквозная стоимость доставки: тарифы, пограничное оформление, надежность графика, терминалы и скорость оборота вагонов.Физический резерв существует: из 1252,5 километра развернутых путей в постоянной эксплуатации находится 751,6 километра, работают 55 из 74 станций. При открытии пограничных стыков потенциальная провозная способность оценивается в 50 миллионов тонн в год. Но эта цифра не прогноз спроса. Если соседние сети не обеспечат согласованные графики и сопоставимые условия, инфраструктурная мощность останется незагруженной. Именно поэтому рабочей группе необходим не перечень ремонтных работ, а единая коммерческая модель маршрутов.🌍 Конкуренция за будущие грузопотокиБолее того, новая конкуренция за потенциальный международный транзит все больше смещается из инфраструктурной плоскости в инвестиционную и институциональную. Проект TRIPP (Trump Route for International Peace and Prosperity) предполагает 42 километра транспортной инфраструктуры в Армении и иную схему управления капиталом: первоначально 74% создаваемой совместной компании TRIPP Development Company должны принадлежать США, 26% — Армении. Для России это означает появление рядом с концессионной сетью инфраструктуры, инвестиционные решения по которой будут приниматься вне существующей российской модели. Главный риск — не сам иностранный участник, а отсутствие согласованных правил доступа, тарифообразования и распределения ответственности.Пока стороны обсуждают институциональную архитектуру, альтернативные линии уже строятся. Турецкий проект Карс–Ыгдыр–Аралык–Дилуджу протяженностью 223,6 километра оценивается примерно в 2,4 миллиарда евро и рассчитан на 15 миллионов тонн грузов ежегодно. Азербайджан строит 110,4 километра линии Горадиз–Агбенд. Груз не обязан ждать открытия армянских стыков: перевозчики закрепляют договоры, расписания и терминальные мощности там, где маршрут раньше становится предсказуемым. Промедление способно превратить географическое преимущество Армении в упущенную коммерческую возможность для РЖД.Есть и финансовое ограничение. Американская Директива №3 устанавливает ограничения для операций РЖД с новыми долговыми обязательствами сроком погашения более 14 дней и новым акционерным капиталом. Следовательно, задача состоит не в том, чтобы механически распространить концессию на все будущие проекты, а в создании юридически работоспособного механизма сопряжения действующего российского оператора с инвесторами новых участков. Без разграничения собственности, доступа к инфраструктуре, платежных потоков и инвестиционных обязательств международный коридор рискует остаться набором несовместимых проектов.💰 Кто получит доходы от транзитаВопрос касается сразу нескольких рынков. Выход через Иран открывает перспективу участия в МТК Север–Юг и связях с Индией, через Турцию — в направлении МТК Восток–Запад, через Каспий и Центральную Азию — в цепочках, ориентированных на Китай. Но сама принадлежность к карте коридоров не гарантирует перевозок. Транскаспийские маршруты, грузинские порты и новые обходные линии конкурируют за одних и тех же клиентов. Победит не самый короткий путь на карте, а цепочка с приемлемой совокупной ценой, сроком и риском.Россия должна добиться не формальной монополии на армянскую железную дорогу, а защищенной доли в создаваемой транспортной стоимости. Практический ответ рабочей группы — сохранить действующие концессионные права и вложенный капитал, одновременно согласовав прозрачный доступ новых участников, сквозные тарифы, технологические стандарты и распределение инвестиций по международным стыкам. Тогда ЮКЖД сможет зарабатывать на соединении коридоров, а не только на эксплуатации существующей сети. Иначе Россия рискует остаться владельцем дорогостоящего права управления инфраструктурой, вокруг которой уже сформируется чужая экономика перевозок.Автор: Алексей Лерон, независимый финансово-экономический эксперт, кандидат экономических наук

армения

турция

азербайджан

2026

Новости

ru-RU

https://1prime.ru/docs/about/copyright.html

армения, турция, азербайджан, никол пашинян, олег белозеров, ржд, транспорт